法媒：中國真是“人傻錢多”，辛苦建的京杭大運河卻遲遲不通航？

前言

京杭大運河，這條綿延千載、氣勢恢宏的水上命脈，曾托舉起古代中國南北貫通的航運宏圖，是人類歷史上開鑿最早、里程最長的人工水道之一。

盡管江蘇段及江南沿線早已重現舟楫如織的繁榮景象，但北起北京、南至山東濟寧的運河北段，至今仍未恢復連續通航功能，成為縈繞在眾多水利專家、文化學者與沿岸民眾心頭的一道時代課題。

倘若北段航道全面貫通，這條縱貫華夏腹地的“藍色動脈”將不僅重塑國內綜合立體交通格局，更有望躋身世界內河航運樞紐行列，為全球綠色物流體系注入東方智慧與實踐樣本。

法媒：難以理解的中國選擇——京杭大運河北段為何遲遲未能復航？背后究竟牽涉哪些深層制約？

京杭大運河

這座誕生于春秋、定型于隋唐、鼎盛于明清的古代“國家基建奇跡”，至今仍在釋放強勁的經濟動能與社會價值。

其總長度達1794公里，約為巴拿馬運河長度的20倍，流經北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江六省市，串聯海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，成為中國南北資源調配、產業協同、文明互鑒不可或缺的戰略性水廊。

回望歷史長卷，京杭大運河遠不止是一條運輸通道，更是推動中國古代經濟社會躍升的核心引擎。

自隋煬帝下令疏浚貫通以來，尤以元明清三朝為高峰，漕糧北運、鹽鐵南下、瓷器西行、茶葉東輸，皆仰賴此水道完成跨區域調度。每年數百萬石漕糧經由運河直抵京師，維系著王朝命脈。

有史家將其譽為“流動的中華文明走廊”，它消融了地理隔閡，加速了技術傳播、制度演進與審美交融，使南北發展真正走向深度耦合。

步入當代，京杭大運河并未褪色，反而在高質量發展中煥發新生，其中江蘇段已躍居全球內河航運密度最高、貨運強度最大的黃金航段之一。

數據顯示，2024年無錫段船舶通行量攀升至38.35萬艘次，年貨物吞吐量高達2.93億噸，相當于每天有近80萬噸物資在此高效流轉。

更值得重視的是，水運相較公路運輸，在單位噸公里成本上具備顯著優勢——平均可降低物流支出70%至80%，堪稱降本增效的“天然杠桿”。

以淮安江淮漕運公司為例，單次執行蘇北至上海的全程水運任務，即可節約綜合運輸成本約2.4億元，這一數字對制造業、能源業等重資產行業而言，具有極強的現實吸引力。

此外，京杭大運河還承擔著遠超航運范疇的復合功能，尤其在水資源統籌調度中扮演關鍵角色。

南水北調東線工程正是依托既有運河主干道及其平行引水線路，構建起一條跨越四省的“地上輸水走廊”，成功將長江豐沛水源輸送至魯北、冀東南乃至天津城區，累計改善受水區耕地灌溉面積超2000萬畝，有效遏制華北平原地下水位持續下降趨勢。

然而，如此一條兼具歷史厚度與現實張力的“國之重器”，為何偏偏在北段復航問題上踟躕不前？其背后究竟存在哪些尚未公開破題的系統性障礙？

泥沙淤積

制約京杭大運河北段通航的首要自然瓶頸，源于長期累積的嚴重泥沙沉積現象。

自清光緒二十七年（1901年）清廷正式廢止漕運制度后，北段河道即陷入長達百余年的功能性休眠狀態，缺乏常態化清淤養護機制。疊加黃河下游“地上懸河”的特殊地貌特征，致使泥沙沉降速率持續加快。

黃河作為世界上含沙量最高的河流之一，其下游河床常年高于兩岸地面數米，形成典型的“懸河”結構，導致水流動力減弱、泥沙滯留加劇，進而對與之交匯或并行的運河段造成持續性倒灌與淤塞壓力。

目前，河南境內部分運河故道河床已高出地面4—6米，局部形成“空中河道”，喪失基本通航條件。

在山東臨清樞紐節點，運河與黃河交叉斷面實測落差竟達7.2米，相當于兩層標準住宅樓的高度差。這意味著若要恢復通航，必須實施大規模梯級船閘建設與全斷面清淤作業。

據水利部聯合專家組初步測算，僅山東、河北段核心淤積區所需清除泥沙總量就超過3.2億立方米，體量堪比新建一條中型人工運河。

如此規模的清淤工程，不僅涉及巨額財政投入與重型裝備調度，更需同步開展底泥重金屬檢測、生態敏感區避讓、施工期水質動態監控等系列前置工作。

如何在保障黃淮海平原生態安全底線的前提下，科學推進清淤治理，已成為擺在決策者面前的一項多目標平衡難題。

水資源困局

除泥沙問題外，水資源總量不足構成了北段復航另一道剛性約束。

華北平原是我國水資源承載力最脆弱的區域之一，多年平均水資源開發利用率已突破100%，地下水超采面積達18萬平方公里，形成全球最大規模的地下水漏斗群。

南水北調東線雖已實現全線通水，但其供水目標具有明確優先序：首要保障城鄉居民生活用水，其次支撐農業灌溉與生態補水，航運用水尚未納入剛性配置范疇。

根據交通運輸部《內河航道通航標準》及水利部復航可行性研究報告，若要使北段達到四級航道（可通行500噸級船舶）的基本通航要求，全年需穩定維持航道最小水深2.5米以上，對應年均補水量不低于12億立方米。

而據最新水資源調度模型預測，至2025年，京杭大運河北段實際可調配水量僅為5.56億立方米，其中逾八成已被鎖定用于地下水回補、濕地修復與河湖連通等生態保護項目。

供需缺口高達6.44億立方米，相當于一個中型水庫的總庫容。這一巨大缺口，使得北段通航在水資源層面面臨“無水可航”的根本困境。

更深層次看，水資源分配還牽涉京津冀魯四省市之間的利益協調。各地對調水指標的訴求日益剛性化，圍繞“保生態”還是“促航運”的政策博弈持續升溫。

在當前水資源剛性約束趨緊的大背景下，破解北段復航的水權難題，亟需建立跨流域、跨部門、跨層級的協同治理新機制。

基礎設施挑戰

除自然條件限制外，北段沿線既有的交通基礎設施亦構成顯著人為障礙。

歷經百年城市擴張與道路升級，大量跨河橋梁按陸路通行標準建造，橋下凈空普遍低于3.5米，無法滿足現代內河船舶通行所需的最低通航凈高（四級航道要求≥5米）。

現存橋梁中，約73%屬于非通航設計，其中不乏年代久遠的石拱橋、鋼筋混凝土梁橋及近年新建的高速公路立交橋。

為達成復航目標，必須對這些橋梁實施整體抬升、結構加固或原位拆除重建。例如，在德州、滄州等交通樞紐城市，部分國道橋改造需同步中斷雙向車流，工期預計超18個月，對區域交通組織提出嚴峻考驗。

此類工程不僅耗資巨大，還需統籌征地拆遷、管線遷改、噪聲振動控制、古橋文保評估等多項復雜環節。

若缺乏統一規劃、分步實施與公眾參與機制，極易引發周邊居民投訴、施工擾民及生態環境擾動等衍生風險。

結語

京杭大運河北段復航，絕非單一工程技術問題，而是一項涵蓋水文地質、資源管理、城鄉規劃、文化遺產保護與區域協同治理的系統性國家工程。

從泥沙淤積的物理阻隔，到水資源配置的制度瓶頸，再到基礎設施適配的技術門檻，每一重挑戰都環環相扣、彼此交織。

盡管短期內全面通航尚存諸多現實制約，但這條流淌著千年文脈與時代活力的運河，其戰略價值從未衰減。

未來隨著南水北調后續工程深化、智慧航道技術成熟、生態補償機制完善以及跨區域協作平臺落地，京杭大運河北段終將迎來歷史性重啟時刻——屆時，它將不再只是地理意義上的南北通道，更將成為踐行“雙碳”戰略的綠色物流典范、推動京津冀協同發展的重要載體、彰顯中華治水文明現代轉化能力的標志性符號。