日產N7：疲軟的「關鍵先生」

東風日產電動化轉型的“關鍵先生”、被寄予厚望的N7，正迎來最難熬的時光。

1月，各大車企年度“開門紅”戰報陸續出爐，東風日產單月銷量達到了45984臺，同比增長5.4%，其中，中級轎車天籟（參數丨圖片）月銷6724臺，同比增長22%。包括軒逸、日產N7、逍客等在內的車型沒有公布具體銷量。

隨后，有信源顯示1月日產 N7 銷量僅 978 臺，與同價位區間競品動輒數千乃至上萬的月銷量形成巨大反差。

盡管日產N7位列中大型轎車凈推薦值（NPS）第一名，但這并未改變其銷量不及預期的現狀。

這一冰冷的數據，為2025年4月才正式上市的N7，乃至整個日產的電動化轉型，投下了一道長長的陰影。

時間回溯至2025年初，日產全球剛剛經歷了一場劇烈的人事地震。

首席執行官內田誠提前卸任，由首席規劃官伊萬·埃斯皮諾薩接棒，該任命于2025年4月1日起生效，并非此前傳聞中“連同三名副社長集體離職”。

伊萬·埃斯皮諾薩上任后在2025年5月的財報會上明確表示，2024財年日產全球銷量同比下降2.8%，核心原因之一便是中國市場的銷量下滑。

彼時的日產，在全球市場面臨銷量下滑、利潤暴跌、產能收縮的多重壓力，其2024財年營業利潤同比下滑87.7%，凈利潤更是虧損6709億日元，而被視為“利潤奶牛”的中國市場更是連續數年大幅下滑。

推出具有競爭力的電動化產品，已是日產在華維系品牌生命力、避免邊緣化的背水一戰。

N7正是在這樣的背景下被推向前臺。

這款定位中大型的純電轎車，車長近5米，軸距超過2.9米，提供了58kWh和73kWh兩種磷酸鐵鋰電池組，對應CLTC續航里程分別為510公里和625公里。

在核心智能化配置上，高配Max版車型搭載了高通驍龍8295P座艙芯片，支持L2級輔助駕駛；Pro版搭載高通驍龍8155芯片及L2級輔助駕駛，入門Air版未配備L2級輔助駕駛，僅搭載全域智能防暈車技術。

從賬面參數看，日產N7意圖明確：以其日產強大的制造底蘊，切入國民級純電轎車市場。

東風日產內部曾期望，N7能復制軒逸在燃油車時代的榮光，成為拉動品牌向上的新引擎。

然而，市場并未買賬。

N7的產品定義，體現了一種典型的‘轉型糾結癥’。

其入門版Air車型未配備L2級輔助駕駛，也未搭載8155芯片，而該芯片僅配置于Pro版車型，在2025年“卷”到極致的中國智能電動車市場，這樣的配置組合顯得誠意不足。

即便是最高配的625 Max版本，其73度電池帶來的625公里續航，在面對競爭對手普遍700公里以上的續航標桿時，也僅能稱為“及格”，缺乏一擊制勝的尖端產品力。

“N7從誕生之初，就陷入了艱難的定價囚徒困境。” 一位不愿具名的前日產N7銷售坦言：“N7的最終官方定價區間錨定在11.99萬至14.99萬元，這個決策過程異常煎熬。”

一方面，日產需要維持其作為主流合資品牌的定位和溢價能力，定價不能過低，否則將嚴重侵蝕品牌價值。

另一方面，日產燃油車主力車型如軒逸、天籟為應對市場壓力，早已開啟大幅降價模式，終端價格體系承壓，這使得定位更高的純電N7在定價上失去了“地板”支撐。

更嚴峻的是競爭對手的壓迫。

2025年的中國新能源市場，價格戰已進入白熱化階段。

廣汽豐田旗下純電車型鉑智3X于2025年3月正式上市，其中搭載激光雷達的高階智駕版起售價14.98萬元，疊加10000元置換補貼后，實際起售價可下探至13.98萬元，真正將激光雷達高階智駕打入14萬級區間，顛覆了合資品牌純電車型的定價邏輯。

而比亞迪漢EV、小鵬P7+等標桿產品經過多次迭代升級和成本優化，在同等甚至更低的價位提供了更豐富的配置和更受市場認可的技術標簽。

“消費者會用腳投票。當他們橫向對比發現，同樣的預算，買國產頭部品牌能得到更新的技術、更長的續航、更強大的智能駕駛體驗時，為什么還要選擇一個在電動化領域聲量漸微的合資品牌？”該銷售反問道。

這種對比，使得N7在銷售終端面臨著極大的說服阻力。

N7的銷量不振，更深層次的原因在于日產品牌在中國市場整體勢能的衰減。

日產在華銷量峰值出現在2018年，達156.4萬輛，2019年銷量為154.7萬輛，2020年至2024年銷量分別為145.7萬、138.2萬、104.5萬、79.4萬、69.7萬輛。

至2025年，下滑趨勢仍未得到有效遏制，全年累計銷量約65.3萬輛，同比下降6.26%，較2018年峰值下滑近60%，已連續7年銷量下滑。

品牌影響力的萎縮，直接影響了消費者對日產新能源車型的信任和興趣。

“在很多年輕消費者心中，日產甚至整個日系品牌的標簽，仍然停留在省油、皮實的燃油車時代。對于電動化、智能化，他們更傾向于選擇那些從一開始就專注于新能源、迭代速度更快的品牌。”該銷售進一步指出。

此外，傳統4S店渠道在新能源銷售和服務模式上面臨轉型挑戰。

相較于新勢力品牌直營模式帶來的價格透明、服務標準統一的體驗，部分日產經銷商在轉向新能源銷售時，仍難以完全擺脫傳統的銷售思維和考核壓力，這在用戶體驗層面造成了一定落差。

雖然日產也在積極推動渠道升級，同時與華為合作搭載鴻蒙座艙、縮短研發周期，但進程與效果似乎未能完全跟上市場變化的速度。

回顧日產在中國的電動化征程，其步伐總是顯得有些遲緩與猶豫。

作為全球純電動車的早期探索者，日產聆風曾享有盛名，但這款全球車型并未能在中國市場有效落地生根。

隨后推出的純電SUV車型ARIYA艾睿雅，因產品力與定價匹配度不足、市場適配性欠佳而折戟沉沙，未能建立起日產在純電領域的技術口碑。

在混動路線方面，日產獨具特色的e-Power技術引入中國市場的時間點過晚。

早在2021年廣州車展，東風日產e-POWER中國首款車型正式亮相并開啟預訂。當時，比亞迪DM-i等技術已憑借可油可電、享受綠牌政策等優勢迅速占領了消費者心智。

面對近幾年增程式電動車市場的爆發，日產手握相關技術儲備卻遲遲未有產品推出，再次錯失了一個黃金增長窗口。

與本田合并談判的破裂，則暴露了日產在戰略層面的困境。

去年2月，本田與日產分別召開董事會后，正式宣布終止雙方合并談判，三菱汽車也一并終止參與合并事宜，三方此前簽署的合并諒解備忘錄同步作廢。

有媒體透露，談判失敗的核心原因是雙方在各自持股比例等問題上未能達成一致，最終導致談判停止。

這種戰略上的不確定性和可能的內耗，無疑也會影響其在中國這個快節奏市場中的決策效率和資源投入力度。

2025年初內田誠卸任、伊萬·埃斯皮諾薩接棒，標志著日產一個時代的結束。

新任掌舵者伊萬·埃斯皮諾薩面臨的，是一個比六年前更為復雜的局面。全球市場的調整、中國市場的潰縮、電動化轉型的緊迫，每一項都是艱巨的挑戰。

N7作為埃斯皮諾薩時代首款在華投放的戰略級電動車型，其市場表現無疑具有風向標意義。

如今，首年銷量即告遇冷，不僅打擊了經銷商和消費者的信心，更向新管理層發出了尖銳的警示：僅僅依靠一款“合格”但不夠“驚艷”的產品，到底能不能在中國市場立足？

有分析師預測，日產N7很可能在2026年面臨巨大的終端價格調整壓力，以價換量或許是短期內無奈的選擇。

長期來看，日產亟需重新審視其對中國市場的產品策略、技術投放節奏和品牌溝通方式。

據悉，日產計劃到2027年在華推出10款新能源車，將開發權交給中國團隊、縮短研發周期，并考慮將中國供應商納入全球制造生態，但其能否扭轉頹勢仍未可知。

對日產而言，屬于傳統燃油車的黃金時代正在遠去，而它在新能源時代的大門之外，已然徘徊了太久。

N7的銷量困局，不僅僅是一款車型的挫折，更是一面鏡子，映照出傳統巨頭在時代變革洪流中的掙扎與迷茫。

日產能否破解困局，重拾在中國市場的競爭力，2026年將是至關重要的一年。