中國汽車給歐洲市場普及插混

導(dǎo)語

Introduction

昔日的學(xué)生，終于給老師上了一課。

當(dāng)數(shù)十年前，德系車通過合資的方式，幫助中國初步建立當(dāng)代汽車產(chǎn)業(yè)與市場的基礎(chǔ)，無論中外都意想不到，如今昔日的學(xué)生，終于給老師上了一課。

2月的最后一周，德國總理默茨的專機(jī)降落在北京。與他同行的，是大眾、寶馬、奔馳三家汽車巨頭的掌門人，以及約30位德國頂級商界領(lǐng)袖。這是他就任總理后首次訪華，代表團(tuán)陣容幾乎囊括了德國工業(yè)的全部精華。

兩組數(shù)據(jù)與默茨至少有部分目的相關(guān)。

一組是德國經(jīng)濟(jì)研究所發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年德國對華汽車出口額跌破140億歐元，相比三年前的近300億歐元已經(jīng)腰斬。

另一組是Dataforce的數(shù)據(jù)，今年1月中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長80%，市場份額達(dá)到7.4%，幾乎是一年前的兩倍。而歐洲汽車公司久于荒廢的插混細(xì)分市場，正在被比亞迪為首的中國汽車攻城略地。這也使得比亞迪超過MG，成為德國最暢銷的中國汽車品牌。

插混一度被海外視為過渡、邊緣化技術(shù)路線，卻成為中國汽車對海外輸出的技術(shù)潮流。

默茨希望重塑中德汽車產(chǎn)業(yè)的格局，但中國汽車產(chǎn)業(yè)更應(yīng)該超脫于單一市場的得失，深入領(lǐng)悟行業(yè)底層規(guī)律和邏輯。

01

攻守易形，中德汽車貿(mào)易逆轉(zhuǎn)

德國對華汽車出口的下滑并非短期波動。從2022年的峰值到2025年的腰斬，這個趨勢已經(jīng)延續(xù)三年。根據(jù)德國經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)，去年德國汽車及零部件出口額降至140億歐元以下，而三年前這個數(shù)字接近300億歐元。

作為德國最重要的海外市場，中國市場的需求結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。一方面，中國本土品牌在新能源領(lǐng)域的產(chǎn)品力快速提升，直接擠壓了德系車的市場份額。

另一方面，中國消費(fèi)者對汽車智能化的偏好，也讓德系車企的產(chǎn)品定義面臨挑戰(zhàn)。奔馳中國區(qū)CEO佟歐福本月坦言：“各領(lǐng)域都面臨價(jià)格戰(zhàn)與新入局者，市場結(jié)構(gòu)劇變。”

與此同時(shí)，中國品牌正在歐洲打開局面。1月，在歐洲整體市場下滑3.6%的背景下，中國品牌銷量增長80%，達(dá)到70,465輛，市場份額從一年前的4.0%提升至7.4%。

上汽名爵以18,537輛的銷量保持首位，但3.8%的下滑讓領(lǐng)先優(yōu)勢明顯收窄。名爵ZS（參數(shù)丨圖片）小型SUV銷量銳減20%，直接影響了整體表現(xiàn)。

比亞迪1月銷量17,630輛，同比增長173%，在德國市場更是以2,069輛的注冊量首次超越名爵，同比增長1000%。

比亞迪德國區(qū)負(fù)責(zé)人拉斯·比亞爾科夫斯基表示，目標(biāo)是讓德國成為比亞迪在歐洲的標(biāo)桿市場。

奇瑞是增速最快的中國品牌，1月銷量17,106輛，同比增長354%，通過Jaecoo、歐萌達(dá)等子品牌的組合，正在嘗試覆蓋更多細(xì)分市場。

中國品牌在歐洲形成了較為集中的競爭格局。吉利集團(tuán)以5,079輛的銷量位居第四，零跑則以4,249輛的銷量排名第五，后者409%的增速同樣值得關(guān)注。

這種此消彼長的態(tài)勢，構(gòu)成了默茨此行的重要背景。他在出發(fā)前表示，公平透明的貿(mào)易是德中關(guān)系成功的前提，需要討論如何解決“系統(tǒng)性產(chǎn)能過剩、出口限制和市場準(zhǔn)入障礙”對競爭的影響。這番話既是說給中方聽的，也是說給德國汽車工業(yè)聽的。

02

插混破局：技術(shù)路線的精準(zhǔn)切入

在這輪增長中，插電式混合動力扮演了關(guān)鍵角色。1月中國品牌在歐洲銷量中，插混車型占比從去年同期的11%躍升至29%。而整個歐洲市場1月插混銷量同比增長32%，高于純電的14%。

比亞迪是這一趨勢的典型代表。去年，Seal U（國內(nèi)對應(yīng)宋Plus）以79,518輛成為歐洲最暢銷插混車型，銷量增長近600%。

今年1月，Seal U銷量再增178%至7,390輛，在中型SUV細(xì)分市場位居前列，僅次于斯柯達(dá)柯迪亞克。這款車型的成功證明，歐洲消費(fèi)者并非不需要插混，而是需要真正好用的插混。

更具策略意義的是小型SUV市場。Dataforce數(shù)據(jù)顯示，去年小型SUV細(xì)分市場總銷量超過224萬輛，但插混車型僅占3,602輛，占比0.16%。Jeep自由俠PHEV和雷諾Captur PHEV相繼停產(chǎn)后，這一細(xì)分市場幾乎成了空白。

比亞迪計(jì)劃用Atto 2 PHEV（國內(nèi)對應(yīng)元UP）填補(bǔ)這個空缺。該車型搭載18千瓦時(shí)電池，WLTP工況純電續(xù)航約90公里，綜合續(xù)航超過1000公里。

在德國市場，Atto 2 Boost版官方起售價(jià)38,990歐元，疊加比亞迪11,500歐元廠商補(bǔ)貼和德國政府約4,500歐元電動車補(bǔ)貼后，實(shí)際價(jià)格下探至22,990歐元。而同級別的豐田Yaris Cross、大眾T-Roc等混動車型，起售價(jià)均在3.5萬歐元以上。

不過，Atto 2價(jià)格約合人民幣18.6萬元，比起國內(nèi)的7萬多元的經(jīng)銷商起售價(jià)格，仍然超出一倍以上。

比亞迪德國產(chǎn)品負(fù)責(zé)人弗洛里安·烏爾布里希提供了一個數(shù)據(jù)：僅有2%的德國人每天駕駛超過100公里。這意味著90公里的純電續(xù)航能滿足大多數(shù)人的日常通勤需求。“對于德國大多數(shù)人來說，90公里的續(xù)航讓他們大部分時(shí)間都可以使用純電模式行駛。”他說。

這種基于用戶場景的產(chǎn)品定義，是中國車企競爭力提升的一個側(cè)面。另一款表現(xiàn)不錯的產(chǎn)品是海鷗（歐洲名為Dolphin Surf），1月在微型電動車細(xì)分市場貢獻(xiàn)3,007輛銷量，位列第三，僅次于雷諾R5 E-Tech和雪鐵龍eC3。從海鷗到元UP再到宋Plus，比亞迪的產(chǎn)品線已覆蓋歐洲市場約90%的細(xì)分領(lǐng)域。

插混策略還有關(guān)稅層面的考量。目前歐盟對中國純電動車征收27%的關(guān)稅，而插混車型關(guān)稅僅為10%。在匈牙利工廠產(chǎn)能完全釋放前（海鷗和Atto 2純電版即將在那里投產(chǎn)），插混車型承擔(dān)著降低貿(mào)易壁壘影響的作用。

03

周期之困：德系車企的追趕與挑戰(zhàn)

面對中國品牌的競爭，德國企業(yè)并非沒有應(yīng)對措施。

在本土化研發(fā)方面，大眾、寶馬、奔馳在中國均有成熟的研發(fā)中心，這些機(jī)構(gòu)正在從“為中國市場適配”向“參與全球研發(fā)”轉(zhuǎn)型。大眾與小鵬汽車的技術(shù)合作、與地平線成立的合資公司，都是這一趨勢的體現(xiàn)。2023年大眾向小鵬投資約7億美元，雙方計(jì)劃共同開發(fā)兩款大眾品牌電動車型。寶馬與誠邁科技的合資，也在加強(qiáng)其在智能座艙領(lǐng)域的本土研發(fā)能力。

在技術(shù)路線方面，德國車企也在調(diào)整。奔馳已宣布將加大混動車型的投入，寶馬則在保持純電路線的同時(shí)，繼續(xù)優(yōu)化其插混產(chǎn)品。這些調(diào)整表明，德國企業(yè)正在重新評估中國市場的技術(shù)趨勢，并試圖跟上節(jié)奏。

在供應(yīng)鏈層面，寧德時(shí)代、億緯鋰能在德國建廠，為歐洲車企提供電池配套；華為的智能駕駛方案也在與部分歐洲品牌接觸。這種技術(shù)采購與合作，可以幫助歐洲車企縮短在電動化領(lǐng)域的追趕周期。

然而，德系車企的決策周期相對較長。一款新車型從立項(xiàng)到量產(chǎn)，通常需要3-5年，而中國車企的迭代速度已經(jīng)壓縮到18個月左右。這種節(jié)奏上的差異，意味著德國企業(yè)很難在短期內(nèi)與中國品牌并駕齊驅(qū)。即便通過技術(shù)采購和合作研發(fā)來補(bǔ)短板，組織架構(gòu)的調(diào)整和思維模式的轉(zhuǎn)變?nèi)孕钑r(shí)間。

默茨此次訪華，核心訴求之一是為德國汽車工業(yè)爭取調(diào)整時(shí)間。德國汽車工業(yè)協(xié)會此前呼吁總理就相關(guān)問題展開磋商。

但從現(xiàn)實(shí)角度看，德國能夠爭取的空間有限。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢已經(jīng)形成，短期內(nèi)不會因外部壓力而改變。更現(xiàn)實(shí)的路徑是通過對話穩(wěn)定預(yù)期，確保德國企業(yè)在中國市場仍能獲得發(fā)展空間，同時(shí)通過本土化研發(fā)和技術(shù)采購來彌補(bǔ)短板。

默茨在行程中將參觀奔馳電動汽車工廠和西門子能源設(shè)施，這兩個參觀點(diǎn)本身也傳遞了信號——德國企業(yè)在中國仍在大規(guī)模投資，雙方的利益紐帶并未斷裂。

從更長的時(shí)間維度看，中歐汽車產(chǎn)業(yè)的互動正在從單向的技術(shù)轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)向雙向的技術(shù)流動。德國企業(yè)通過本土化研發(fā)吸收中國的智能化經(jīng)驗(yàn)，中國企業(yè)借助歐洲市場驗(yàn)證產(chǎn)品定義能力，這種互動本身有助于推動技術(shù)進(jìn)步。但在周期轉(zhuǎn)換的當(dāng)下，攻守之勢的調(diào)整才剛剛開始。

責(zé)編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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