BBA的皇冠掉了

作者|遠禾

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近一段時間，BBA的話題輪番登上熱搜——

后悔選了BBA的年輕人，新年BBA車價大降，諸如此類...可見，BBA，仍舊是不少人心目中豪車的最佳代名詞。

但現如今，走進BBA的4S店，就能看到——

指導價近45萬元的高配奔馳GLC，裸車價已經滑到了40萬邊緣。

那款曾經加價提車的寶馬7系，現在的優惠幅度足夠再買一輛本田雅閣。

而奧迪的銷售會拉著你的手，對著Q5L報出一個讓你懷疑自己聽錯了的數字——24萬，貸款還能再談。

2026年的春天，對于BBA等一眾豪華車而言，來得有些料峭。

01

舊王即將退場？

去年以來，圍繞著BBA的，是接連不斷的降價。

寶馬1月官宣31款車型調價，24款降幅超10%，5款降幅超20%，旗艦電動i7 M70L一口氣降了30.1萬。

奔馳緊隨其后，C級、GLB、GLC主力車型建議零售價下調10%左右。

14.49萬買奔馳放在五年前是天方夜譚，放在今天，已經是日常操作。

奧迪更狠，A6L部分車型優惠超15萬，Q5L貸款裸車價殺到24萬。

這個價格，在五年前只能買個二手Q3。

這一輪降價跟以往最大的不同，是戰線從經銷商轉移到了廠家。

過去兩年多的價格戰，多是經銷商被庫存壓得喘不過氣，自己咬牙讓利清庫。

而官方廠家還在維持著指導價的體面，頂多睜只眼閉只眼。

但2026年不一樣，寶馬、奔馳輪番官降，把價格戰打到了臺前。

這意味著，廠家已經意識到，靠經銷商在終端死扛的那套玩法，扛不住了。

輪番降價的背后，是銷量的大幅坍塌。

2025年，寶馬、奔馳和奧迪在中國市場的銷量分別為62.55萬輛、57.5萬輛和61.75萬輛，分別同比下滑了12.5%、19%和5%。

更要命的是市場份額的萎縮。

中國汽車流通協會的數據顯示，2026年1月豪華車市場份額已跌至11.3%，而在2023年，這個數字還是13.7%。

三個百分點的丟失，放在百萬級的銷量大盤里，就是數萬輛的萎縮。

如果說二線豪華品牌的“七折虎六折豹”已經成了業內笑談，那一線豪華品牌打八折甚至七五折，已經足以動搖這些品牌的立身之本。

奧迪E5 Sportback上市不到半年就限時優惠3萬，起售價殺到20.59萬，就是因為賣不動。

這款承載奧迪中國轉型重任的純電新車，2025年9月至12月只賣了6650輛。

對比小米YU7和特斯拉Model Y三萬輛級別的月銷量，已經根本不在一個量級。

而在這款新車的失利背后，正是BBA在產品定義權上的衰落。

為了擺脫傳統燃油車形象，奧迪E5 Sportback不掛四環標，而是冠以新品牌AUDI。

這種自我閹割式的操作，市場給出的反饋也很直接，到2026年1月，僅僅賣出不足千輛。

為什么會這樣？因為對于消費者而言，四環標沒了，品牌溢價也就沒了。

剩下來的只有產品本身，而產品本身，跟智己L6有本質區別嗎？沒有。

對于BBA而言，品牌資產這東西，丟了容易，撿回來難。

BBA的渠道體系也正在經歷集體失血。

經銷商是BBA在中國市場最忠誠的戰友，也是這一輪價格戰最大的犧牲品。

招銀國際的數據顯示，2025年1月至10月，一汽奧迪、北京奔馳、華晨寶馬的終端折扣在25%到35%之間浮動。

這意味著，一輛指導價50萬的車，終端只能賣到30多萬，但廠家批發給經銷商的價格，還是按指導價打折前算的。

也就是說，假設廠家以45萬批給經銷商，經銷商只能賣30萬，每賣一輛就虧15萬，這還不算房租、人工、資金成本。

全國工商聯汽車經銷商商會通報顯示，奔馳經銷商普遍面臨庫存高位、價格倒掛等困境，商會近幾個月多次致函奔馳總部，呼吁重視渠道風險。

乘聯分會數據也印證了庫存壓力，乘聯分會秘書長崔東樹透露，2025年10月豪華車行業庫存周期約60天，高出行業平均線16天。

這種價格倒掛持續下去，結果是注定的。

首當其沖的是保值率。

以前買BBA，圖的是開三年還能賣個好價錢。現在新車都打七折了，二手車能值幾個錢？

保值率崩塌，反過來又影響新車銷售。

BBA今天降五萬，明天會不會再降五萬？現在買了之后會不會被當成韭菜？這種觀望情緒一旦蔓延，銷量只會更慘。

更深層的影響，是品牌溢價的永久性損傷。

德國人花了三十年，在中國消費者心里種下了一顆種子，這顆種子長成參天大樹，靠的是每一代產品的積累。

而現在，那棵大樹正在被連根拔起。

02

新王如何登基

在一片哀鴻中，我們也要看到一些不一樣的東西。

比如，瘦死的駱駝比馬大。

盡管同比下滑，但BBA的銷量，依然讓所有二線豪華品牌望塵莫及。

再比如，BBA的降價，部分原因是為了清庫存、為新車上路騰空間。

寶馬的i7 M70L直降30.1萬，就是為了給新世代車型讓路，寶馬的國產長軸距版iX3也已經蓄勢待發。

奧迪轉向融合直售模式，未來A5L、Q5L、Q6L、A6L都會實行全國統一定價，不再有不同門店不同價的現象。

奔馳則在換帥和提速國產化。

2026年，奔馳計劃推出超15款新車，包括國產長軸距GLC純電版和新一代S級。

更重要的是，奔馳開始跟百度、字節跳動合作搞智能系統。

在傳統語境里，豪華車應該是真皮座椅、實木內飾、發動機的轟鳴等等。

但在年輕一代消費者眼里，這些都不重要，重要的是體驗，比如車機流不流暢，語音好不好用，智駕省不省心，OTA勤不勤快。

這就是豪華汽車的定義權變革。

乘聯會的數據也佐證了這一點——

2026年，C級車型走勢較強，大空間的大三排車型表現突出，北京、上海、廣東的大型SUV銷量持續走高。

這說明消費者更愿意為體驗買單，第三排能坐人的空間，比方向盤上的車標更有吸引力。

對于中國品牌來說，這似乎是一種優勢。

現在的國產高端市場，大家都在做同一件事——大空間、多屏幕、強智駕、長續航。

這些努力值得肯定，但當所有人都在朝同一個方向狂奔，同質化就是必然的結果。

當所有國產車都在堆配置，陷入比配置的軍備競賽，豪華的差異化在哪里？

真正的豪華，從來不是趨同，而是差異。

更深層的問題，是品牌溢價的空心化。

當所有品牌都在講場景體驗，你憑什么讓消費者多掏十萬？

BBA在中國市場耕耘三十年，積累的不是配置，而是品牌信任和身份認同。

而國產豪華車盡管也有各自的品牌標簽，但還遠遠沒有達到品牌認同甚至品牌信仰的程度。

甚至，BBA面臨的問題，國產豪華車也同樣存在。

BBA這一輪價格戰，最大的代價是保值率崩塌。同樣的邏輯，國產豪華車也是一樣。

國產新車的迭代速度已經快從三年一代變成一年三代，老款車型的智駕系統很快被新款甩開，二手車的價值怎么計算？

正如國產手機圍攻蘋果，但時至今日，仍舊沒有品牌能夠徹底取代蘋果在高端手機中的生態位。

總的來說，國產豪華車缺的，其實是一種綜合的軟實力。

BBA的品牌故事，講了三十年。

這三十年里，2008年金融危機、2012年反腐風暴、2020年疫情沖擊，BBA可以說是在高潮和低谷中逐漸穿越周期。

而許多國產豪華車從誕生到現在，最長也不過十年，其品牌故事，難以讓人感受到穿越周期的力量。

這些品牌，也還沒有經歷過真正的周期洗禮——

沒有經歷過銷量腰斬，沒有經歷過渠道崩盤，沒有經歷過品牌信任危機。

當那一天真的到來，這些品牌該如何應對？沒人能知道。

有人認為，中國汽車工業已經度過做大的階段，現在必須“做強”。

而“做強”的核心，或許不是銷量數據，不是市場份額，而是穿越周期的能力。

03

尾聲

2026年的中國豪華車市場，像一場盛大的宴會。

BBA的皇冠掉了，國產新勢力意氣風發，部分人一邊倒地歡呼新王登基。

但盛宴之后，誰在裸泳？

《雙城記》里有這樣一句話，這是最好的時代，這是最壞的時代。

對中國消費者來說，這是最好的時代。

可以用15萬買奧迪，用24萬買寶馬，用40萬買奔馳。這些價格，放在十年前是想都不敢想的。

對BBA來說，這是最壞的時代。

因為它們躺著賺錢的日子結束，它們必須做出選擇。

要么，繼續吃老本等死，要么，放下身段重新出發。

而對于國產豪華車來說，BBA的皇冠掉了，但皇冠上的寶石，比如關于品牌、服務、價值沉淀的積累，依然值得中國品牌拿起來認真端詳。

這場價格戰，遠未結束。

但真正的贏家，要等潮水退去才知道。（全文完）