特斯拉，不想當“車企”了

導語

Introduction

“那些還在將我們視為一家傳統汽車公司的人，都將徹底錯判未來。”

這兩天，看到一組有趣的數據。

2025年，如果銷量作為“度量衡”，豐田卻位于全球共售出新車1132萬輛，特斯拉則交付新車163萬輛。前者比后者，足足多賣了969萬輛。

順勢，聚焦凈利潤。

2025年，豐田全球狂攬312億美元，可謂賺得盆滿缽滿。反觀特斯拉，僅有不到38億美元。單論吸金能力，孰強孰弱一目了然。

但是，截至美國東部時間2月24日收盤，特斯拉總市值攀升至1.54萬億美元。相比之下，排名第二的豐田，則以3110億美元報收。

二者之間的差距，足足拉開近五倍。

試問，面對上述結果，你是什么感受？我給出的答案是：“身處這個暗潮涌動的時代，資本市場對于一家車企的評估邏輯，正在發生翻天覆地的變化。”

豐田很強，可還是專注在整車業務上。特斯拉之所以市值遙遙領先，甚至夸張到等于身后幾家追趕者之和，還是因為它在各種新興業務板塊，給了外界足夠充沛的想象空間。

換言之，一個專注眼下，一個押寶未來。

實際上，早在上月的財報會議中，身為公司掌舵者的馬斯克，已經釋放出足夠多的信號。

譬如，宣布功勛車型Model S（參數丨圖片）與Model X將“圓滿謝幕”，計劃于下季度基本停產，原弗里蒙特工廠的生產線，將全面改造為年產100萬臺Optimus機器人的制造基地。

譬如，明確特斯拉的業務核心，已經徹底從“單純賣車”轉向“提供交通服務”。

譬如，更新了公司使命，把“極度富饒”放在了C位，旨在通過AI和機器人技術邁向“全民高收入”的未來。

再譬如，官宣將自建芯片帝國。為了規避供應鏈風險，計劃落地包含邏輯芯片、存儲芯片和封裝工藝在內的“兆級晶圓廠”。

種種操作下來，最終目的還是為了確保以FSD、Robotaxi、Optimus組成的“三駕馬車”，能順利且平穩地奔涌向前。

馬斯克清楚地知曉，它們才是特斯拉以后更依仗的新支點。

至于整車業務，越來越像是“牛夫人”。往后，主要任務漸漸轉化為了給自動駕駛、無人駕駛出租車、人形機器人等板塊，包括SpaceX在內的公司力所能及的輸送“炮彈”。

殊不知，剛剛結束的春節假期，今天文章的主角再次迎來關鍵里程碑——第一輛Cybercab迎來了下線。

早前的財報會議中，馬斯克曾劇透今年4月會大規模量產，并計劃推出類似Airbnb的平臺，允許數百萬車主將車輛加入自動駕駛車隊賺錢。

而隨著首輛Cybercab的到來，他口中的愿景無疑正一步步變為現實。

設想一下，后續成為車主的你，每天讓這輛沒有方向盤的無人駕駛出租車自己出門接單養家，確實是一件非常炫酷的事情。

為此，又一個關鍵問題走向臺前，Cybercab到底該怎樣定價呢？

巧合地是，社交平臺上，有網友專門艾特了馬斯克：“2027年之前，用戶花3萬美元甚至比這還少的錢就能買到Cybercab？”

后者直截了當地回應：“是的。”

作為旁觀者，讀出的言外之意，一方面集中在這輛無人駕駛出租車今年就會正式開賣；另一方面，按照目前的匯率，3萬美元折合人民幣20.69萬元，比Model 3入門版還要便宜。

毫無疑問，特斯拉在Robotaxi業務上拿出了極高的誠意。當然，也給所有競爭對手們，劃出了一道不得不參考的定價基準線。

而從產品定位看，Cybercab絕非傳統意義上的私人消費型汽車，而是圍繞高頻運營場景設計的專用車型。與常規電動車相比，其更強調結構簡化、制造效率與單位運營成本控制。這意味著，其核心邏輯并非“單車利潤最大化”，而是“全生命周期運營收益最大化”。

更直白來講，Robotaxi商業模式的根本邏輯，是無人化帶來的成本重構。

今天文章的主角無疑敏銳地嗅到了該板塊蘊含的巨大“蛋糕”。有研究機構統計，2026年光是Robotaxi的市場規模，就將超過4000億美元。

不過，在這Cybercab量產前夜，同樣出現了一個值得關注的“小插曲”。

近期，特斯拉正式起訴加州機動車輛管理局（以下簡稱“DMV”），要求撤銷一項裁決。該裁決認定這家車企因虛假宣傳車輛自動駕駛能力而違反法律。

回顧整起事件，首先把時間倒退回此次訴訟提起的兩個月前，加州行政聽證辦公室裁定特斯拉存在虛假宣傳行為，并表示DMV可暫停該公司在加州的汽車生產或銷售牌照。

好在，DMV并未直接處罰，而是要求特斯拉整改營銷用語。截至2月17日，該機構表示特斯拉已完成適當整改，無需暫停牌照。

但將未來大量押注在Robotaxi業務的特斯拉好似并不滿足，要求DMV做出更多讓步。為此，不惜直接指控其“不當且毫無依據地”將此前使用的“Autopilot（自動輔助駕駛）”與“Full Self?Driving（完全自動駕駛）”定義為虛假宣傳。

至于硬剛的根本目的，還是為了進一步消除潛在的法律隱患，保護其品牌聲譽并為即將大規模量產的Cybercab商業化鋪平道路。

截至目前，據第三方統計，特斯拉Robotaxi車隊的規模已超過200輛。與之對應，按照馬斯克說法，“目前在舊金山灣區和奧斯汀兩地投入的Robotaxi已超過500輛，并且每月將翻倍呈指數級增長。”

我們暫且不論其中有多大的水分，能夠肯定的是，對于該業務板塊，今天文章主角的期待與野心，正在迅速膨脹。

再加之春節假期前夕，位于北美一刀切了FSD買斷政策，調整為只能包月，并取消了贈送的免費基礎智駕功能。

上述僅僅冰山一角，已經能夠證明特斯拉的“小心思”徹底不藏了：往一個集能源、AI、自動駕駛、物理生產力于一身的科技綜合體大踏步地邁進。

至于越來越像是“牛夫人”的整車業務，按照慣性小修小補的向前就好。身處這個全新階段，無論Model 3也好，Model Y也罷，內飾豪不豪華，外觀動不動感，配置夠不夠高，都顯得沒那么重要了。

因為，特斯拉不再是一家所謂的“車企”了。借用馬斯克的原話：“那些還在將我們視為一家傳統汽車公司的人，都將徹底錯判未來。”

這也恰恰解釋了為何在在售產品體驗層面，你會覺得今天文章的主角越來越沒有新意，甚至被身后的追趕者所超越。

究其根本，志不在此……

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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