「特稿」波斯灣的風浪越大，中國汽車出海的魚就越貴

打開世界地圖，伊朗像一塊楔子，深深地嵌入中東的心臟。

左側，是幼發拉底河與底格里斯河沖刷出的美索不達米亞平原。右側，是阿富汗的興都庫什山地與巴基斯坦的印度河走廊。

南部則扼守著全球石油的咽喉——霍爾木茲海峽。

這條最窄處僅48.3公里的水道，承擔著全球約三分之一的海運原油出口貿易，是名副其實的“石油咽喉”。

過去十年，中國汽車的出海船隊，就是沿著這條石油通道的反方向，魚貫駛入。

從德黑蘭嘈雜的農用車交易市場，到迪拜朱美拉高端商圈的品牌展廳，中國汽車如雨后春筍行駛在中東大地上。

奇瑞自2004年進入伊朗，多年深耕，幾乎讓其成了當地家喻戶曉的“國民車”。

比亞迪、長城、吉利、長安、212的新車型，正憑借技術與產品力，持續打破當地對“中國制造”低端的刻板印象。

然而，2026年初的美伊沖突升級，像一顆投入平靜水面的巨石，漣漪正迅速變成風浪，擴散至中東市場的每個角落。

對2023年以491萬輛出口量首次登頂全球、2024年達585.9萬輛、2025年再破709.8萬輛紀錄的中國汽車產業而言，波斯灣上空的無人機轟鳴聲，不再是新聞聯播里的遙遠的國度，而是敲打在每一家車企董事會閉門會議的核心課題。

這片孕育了古老文明的土地，既是中國汽車出海充滿機遇的新大陸，也是可能瞬間吞噬大好局面的“出海黑洞”。

汽車孤島

要理解這場沖突對中國汽車出海的影響，必須先讀懂伊朗市場的獨特。

在西方長達數十年的制裁下，伊朗市場就像一座與世隔絕的“汽車孤島”，形成了一套完全有別于全球汽車產業體系的發展模式。

這里至今奔跑著大量車齡超過二十年的標致405和雷諾5等古董車。它們并不是因為經典而被車主收藏，而是因為制裁導致的零件斷供、新車難以供給，不得不超齡服役。

這種畸形的市場形態，恰恰為中國車企打開了一個爭相進入的窗口。

奇瑞與伊朗本土車企的合資公司，巔峰時期一度占據伊朗汽車市場近20%的份額，成為當地頭部外資主機廠。

但硬幣的另一面，是風險。

地緣沖突，如同一把懸頂之劍，隨時可能斬斷脆弱的供應鏈和資金流。

2018年美國單方面退出伊核協議、重啟全面制裁后，標致、雷諾、起亞等歐美日（參數丨圖片）韓品牌全線撤離伊朗。

中國部分車企雖選擇留守，但同步通過暫停直接投資、縮減實體業務等方式收縮布局，業務開展早已舉步維艱。

跨境金融結算通道全面受阻，一筆正常的貨款往往需要繞道第三國、輾轉數月才能到賬。

關鍵零部件進口面臨嚴苛的跨境審查，生產線因缺件停擺已是常態。

此次2026年美伊沖突升級，更讓這種高風險的脆弱出海模式一覽無余。

短期來看，更嚴厲的制裁將進一步固化伊朗市場的封閉性，歐美日韓品牌的進入通道被徹底鎖死，已深度扎根的中國品牌幾乎沒有外來競爭對手，吃掉所有空出來的市場份額勢在必然。

長期而言，沖突加劇了地緣不確定性，任何在伊朗的實質性投資都面臨著被凍結、被連帶制裁的潛在風險。

目前吉利已全面終止在伊業務，徹底退出高風險市場以保全整體海外布局節奏；長安此前已終止與SAIPA的合作，CKD組裝業務全面停擺，目前僅以輕資產模式維持少量進口與售后，不再追加任何市場投入。

對于正全力押注全球化的中國車企來說，是繼續投入這個停滯的風險市場，還是果斷抽身避險，成了一個兩難的抉擇。

閉門造車

伊朗，這個被制裁壓制了近半個世紀的市場，其產業政策的轉向、產能格局的變遷、用戶需求的演變，不僅決定了中國車企的生存空間，更深刻影響著整個中國汽車出海路徑的選擇。

自始至終，伊朗汽車產業的政策框架都圍繞著“對抗制裁、實現進口替代、保障產業自主”三大核心展開，也因此形成了全球罕見的“強保護、高壁壘、內循環”的產業體系。

一方面，極強的貿易保護壁壘，從政策層面鎖死了整車進口的空間。

伊朗政府對乘用車整車進口設置了階梯式高額關稅，根據排量分級，1500cc以下燃油車基礎關稅為20%，2000cc以上豪華車型疊加奢侈品稅后綜合稅率最高可達165%，同時配套嚴格的進口配額與許可管理制度。

2018年全面制裁重啟后，伊朗進一步收緊整車進口政策，除特殊用途車輛外，長期暫停了歐美、日韓主流品牌的整車進口許可發放。

KD散件組裝，成為外資品牌進入伊朗市場唯一合規的長期通道。

另一方面，強本土化的產業保護政策，也陷入到越保護越弱小的尷尬局面。

2023年，伊朗工業、礦業和貿易部出臺《汽車產業本土化發展路線圖》，明確要求到2025年，本土車企核心零部件本土化率不得低于60%，合資合作車企不得低于50%，未達標的企業將面臨產能限制、稅收加碼等處罰。

同年，伊朗官方發布《電動汽車發展規劃（2023-2030）》，則為本土新能源汽車生產提供了定向政策紅利。

本土生產的新能源車型可享受10年企業所得稅減免、生產用地租金全免，目標到2030年新能源汽車占本土新車銷量的比例不低于30%。

這套政策本質上是制裁環境下的無奈之舉：它既為中國車企打開了合資合作、技術輸出的獨家窗口，也為市場的長期發展埋下了隱患。

過度的保護導致本土車企失去技術迭代的動力，產品競爭力長期停滯，形成了“越保護越落后，越落后越依賴保護”的惡性循環。

保護政策之下，伊朗汽車也形成了“本土雙寡頭壟斷、中資合作補位”的產業格局。

根據伊朗汽車工業協會2025年發布的行業年度報告，伊朗全國汽車總設計產能約180萬輛/年。

其中，本土兩大巨頭伊朗霍德羅汽車集團與賽帕汽車集團合計產能占比超90%，是整個產業的絕對核心。

霍德羅作為伊朗最大的汽車制造商，設計年產能達100萬輛，擁有伊朗最完整的整車制造產業鏈，其主力車型均脫胎于早年與標致、雷諾合作的技術平臺，常年占據伊朗汽車市場銷量榜首。

賽帕集團設計年產能60萬輛，主打經濟型入門車型，是伊朗農村市場與入門級市場的絕對主力。

這套看似完整的產能體系，有著明顯的致命短板：核心技術與高端零部件高度依賴進口。

根據伊朗汽車工業協會2025年發布的行業報告，伊朗本土車企的核心零部件，包括發動機電控系統、車載芯片、變速箱閥體、ABS系統等高端核心部件，60%以上依賴海外采購。

制裁導致的金融結算受阻、跨境物流中斷，讓整個產業的產能利用率長期在60%以下徘徊，2024年伊朗全年汽車實際產量約110萬輛，大量生產線處于半停擺狀態。

外資在伊朗的產能布局，完全是西方品牌全面撤離后的中國車企補位。

2018年制裁升級后，標致、雷諾、起亞等外資品牌全面終止了在伊朗的技術合作，留下的產能空白幾乎全部被中國車企填補。

奇瑞與伊朗莫德科集團合資建成的CKD工廠，設計年產能16萬輛，是伊朗規模最大、運營最穩定的外資合作車企。

江淮汽車與霍德羅達成長期技術合作，配套建成年產能5萬輛的KD工廠。其他如長安等車企也相繼落地KD產能，形成了中國車企在伊朗的完整產能矩陣。

這套以KD組裝為核心的合作模式，適配了伊朗的政策要求與制裁環境，既規避了整車進口的高額關稅與準入限制，也通過技術輸出實現了與伊朗本土產業的深度綁定，成為中國車企在伊朗市場對抗制裁風險的重要抓手。

市場偏好

長期的制裁與市場封閉，讓伊朗汽車市場形成了與海灣國家截然不同的用戶需求。

沒有對豪華品牌的執念，沒有對前沿智能科技的追捧，核心訴求始終圍繞著“實用、廉價、耐用”展開。

伊朗人口約8800萬，平均年齡僅30歲，是中東人口結構最年輕的國家之一。

但長期制裁導致的高通脹、本幣持續貶值，讓普通居民的購車預算高度受限。

根據伊朗汽車工業協會的調研數據，伊朗汽車市場超6成的銷量集中在售價1萬-2萬美元的經濟型轎車，主打家庭代步、低油耗、高零部件通用性。

中國車企能在伊朗站穩腳跟，恰恰是踩中了這一核心需求。

奇瑞、江淮等部分經濟型系列車型，售價僅為歐美同級別車型的60%，深度適配了當地普通家庭的購車需求。

同時，伊朗地形復雜，西部與北部多山地，東部與南部多沙漠戈壁，對車輛的通過性、耐用性有著較高要求。

加之伊朗的家庭結構以大家庭為主，平均每戶人口超過5口，對車輛的乘坐空間、裝載能力有著剛性需求。

這使得硬派SUV與皮卡常年占據伊朗汽車市場25%以上的份額。

豐田蘭德酷路澤、三菱帕杰羅等車型曾是當地的硬通貨，但制裁斷供后，中國品牌的SUV成為了替代品。

中國品牌SUV針對伊朗沙漠路況專門調整，售價僅為進口日系車型的40%，迅速搶占了市場份額。

另一點需要注意的是，伊朗雖然擁有豐富的石油資源，但制裁導致的煉油產能不足、燃油供應波動時有發生，疊加政府的新能源補貼政策，當地用戶對新能源汽車的接受度正在快速提升。

但與海灣國家追求高端智能電動車的需求不同，伊朗用戶對新能源汽車的核心訴求是“低成本、高耐用”，而非高階智駕。

2025年伊朗新能源汽車注冊量同比翻倍增長，其中80%以上的銷量集中在售價2萬美元以內的純電經濟型轎車與SUV。

中國新能源車型，憑借穩定的三電系統、適配中東高溫環境的電池熱管理技術，成為了當地新能源市場的主力車型，也為長期布局打開了新的增長空間。

一片熱土

與伊朗孤島生態不同的是，一峽之隔的阿拉伯半島，正在成為中國車企在布局中東市場的新藍海。

阿聯酋、沙特阿拉伯等海灣六國，正憑借雄厚的石油資本，全力推進新能源戰略。

阿聯酋將打造中東“電動汽車之城”作為國家目標，沙特則聚焦布局全鏈條新能源產業集群。

迪拜的高端商圈，比亞迪的品牌展廳與奔馳、寶馬比鄰而居。沙特本土企業與高合等中國新勢力簽署了長期合作備忘錄。2026年開年，AITO問界與阿聯酋頂級汽車經銷商ADM達成戰略合作。

這里政治穩定、跨境支付便利、居民消費能力極強，是中國汽車品牌向上突圍、實現高端化突破的理想試驗田。

再遠一點的以色列也是如此。

根據以色列汽車進口商協會2025年發布的全年數據，中國品牌電動車占據了以色列電動車總銷量的79.2%。

2026年美伊沖突的緊張局勢，這片熱土變得更加燥熱。

地緣政治風險上升，全球資本和區域消費信心會轉移到更安全的地方，而海灣國家，特別是阿聯酋，以其穩定的政治環境、開放的經濟政策、完善的自貿體系，成為了資本與產業的避險之地。

沖突帶來的“虹吸效應”，正在深刻改變中國車企在中東的布局邏輯，核心體現在三個方面：

投資流向的集中。原本可能猶豫是否進入中東市場的車企，會更堅定地選擇海灣國家作為區域總部和跳板，而暫時擱置對伊朗等高風險市場的開拓計劃。

消費信心的分化。伊朗及其周邊地區的潛在消費者，可能因本幣貶值、經濟前景不明而推遲汽車這類大宗消費。而海灣國家的富裕階層，受地緣沖突的直接影響小，消費更具韌性。

物流布局的重構。沖突導致霍爾木茲海峽航道安全的風險溢價大幅上升，波羅的海航運交易所相關數據顯示，2026年2月波斯灣航線的航運保險費較沖突前平均上漲超150%，高危航次漲幅最高達300%。

這可能促使車企進一步向阿聯酋杰貝阿里港、沙特達曼港等安全港口集中，形成新的區域物流樞紐，降低地緣風險對汽車出海的沖擊。

脆弱之處

其實，幾年前的紅海危機已經提前為中國車企敲響了警鐘。

胡塞武裝對紅海航線的持續襲擊，導致蘇伊士運河航線風險陡增，迫使大量汽車滾裝船繞行非洲好望角，亞歐航線航行時間平均增加9-20天，滾裝船運費大幅上漲，中國汽車出口歐洲的海運成本平均漲幅達30%-50%。

2026年的美伊沖突，則帶來了更直接、更根本的威脅。

盡管沙特、阿聯酋等海灣國家并未直接卷入沖突，全球原油供應總體保持充足，但金融市場對地緣風險的恐慌，依然會快速推高國際油價。

更高的油價直接推高了海運成本，進一步壓縮了整車出口的利潤空間。

更重要的是，沖突區域恰恰位于中國汽車歐亞陸路運輸布局的關鍵側翼。

規劃中的中國-中亞-西亞經濟走廊，雖為綜合經濟通道而非專屬汽車運輸干線，但其汽車運輸相關路線的推進，依然會受周邊地緣動蕩的直接波及。

任何長期的局勢不穩，都會延遲這條陸路通道的落地，迫使中國企業繼續依賴漫長且不確定的海路。

這暴露了中國汽車出海的脆弱之處：在地緣博弈面前太過被動。

無論是紅海、霍爾木茲海峽還是馬六甲海峽，任何一處航道出現風吹草動，中國汽車的出海就會受到波及。

過去，中國汽車的出海早期模式雖以性價比優勢為核心，但也同步布局了海外建廠、KD組裝等多種方式。

而從2023年出口量突破491萬輛成為全球第一，到2025年709.8萬輛的跨越式增長，其中新能源汽車出口達261.5萬輛、同比激增103.7%，中國汽車產業已經龐大到無法忽視任何一場國際地緣風暴。

美伊沖突，正是這樣一個改變出海邏輯的分水嶺事件。

它強迫中國車企，必須跳出“賣車賺差價”的貿易思維，必須用更宏觀、更具戰略性的視角來審視汽車出海。

是否需要在不同大洲、不同政治板塊進行更均衡的產能布局？

加速在巴西、墨西哥、東歐、東南亞的本地化生產，以降低對單一海運走廊的過度依賴，實現“東邊不亮西邊亮”的風險對沖。

在局勢復雜的地區，一個品牌的形象不僅是產品力，更與其所代表的可靠性、穩定性和可持續性息息相關。

當危機來臨，消費者會更傾向于選擇那些被視為“長期主義者”、不會輕易撤離市場的品牌。

本地化必須走向更深處，簡單的CKD組裝不足以抵御地緣風浪。與當地資本形成更緊密的利益綁定，培養本土供應鏈體系，深度融入當地用戶與文化，才能在驚濤駭浪中，擁有一艘乘風破浪的大船。

融入扎根

面對這種與生俱來的脆弱性，中國車企早有準備。

隨著美伊制裁升級、紅海危機爆發，地緣風險的倒逼讓中國車企的產能重心，快速向政治穩定、政策友好的海灣國家轉移。

2024年，比亞迪與沙特公共投資基金簽署合資協議，在阿卜杜拉國王經濟城建設年產15萬輛的新能源汽車整車工廠，預計2027年正式投產。

奇瑞持續加碼海灣市場布局，規劃在沙特達曼建設全工藝整車工廠，同步配套建設零部件產業園，推進供應鏈本土化落地。

產能布局的背后，是全產業鏈的協同落地。

2025年，寧德時代與阿布扎比未來能源公司簽署協議，為其在阿聯酋的RTC項目提供19GWh儲能電池，該項目為全球最大的太陽能與電池聯合儲能項目之一，將助力中東地區能源轉型。

上汽集團依托阿聯酋杰貝阿里港的自貿政策優勢，強化區域KD分撥與倉儲布局，輻射中東、非洲市場，通過優化航線與供應鏈體系降低航運周期波動對業務的影響。

這種從“漂在海上的供應鏈”到“走進去的全產業鏈”的轉變，正是中國車企應對波斯灣地緣風險的破局之道。

與地緣格局的分化相適配的，是中國車企在中東的梯度化市場布局。

核心層是海灣六國，這是中國車企布局的絕對核心，也是中東地區最大的汽車消費市場。

2025年，海灣六國全年汽車總銷量超260萬輛，占中東地區總銷量的6成以上。中國品牌整體市場份額穩步提升至15%-20%，較2020年的3.2%實現跨越式增長；其中新能源汽車市場份額超50%，占據市場主導地位。

作為中東第一大單一市場，沙特2025年中國品牌汽車上牌量超26萬輛，市場份額近20%。比亞迪、奇瑞、長安位列中國品牌前三，在沙特新能源市場的合計占比超70%。

阿聯酋則是中國品牌的高端化橋頭堡。

2025年中國品牌售價超30萬迪拉姆的高端車型銷量同比增長187%，仰望U8在阿聯酋上市后，快速刷新了中國品牌在中東豪華車市場的銷量紀錄，成為當地高端新能源市場的熱門車型。

第二梯隊市場則以伊朗、伊拉克、約旦為代表，這是中國車企的傳統基本盤，也是與地緣風險博弈的第一線。

伊朗雖長期受西方制裁，2025年汽車銷量仍達92萬輛，是中東第二大單一市場，中國品牌憑借長期深耕，市場份額維持在10%-15%區間，是伊朗市場外資品牌的絕對主力。

伊拉克作為戰后重建市場，2025年汽車銷量穩步增長，中國品牌市場份額超35%，主打經濟型燃油車與硬派SUV，適配了當地基礎設施薄弱、路況復雜的市場環境。

“跳板市場”則是以色列、土耳其，這是中國車企輻射歐非、規避貿易壁壘的戰略跳板。

以色列是全球新能源汽車滲透率領先的國家，2025年新能源車型市場占比超65%，中國品牌占據了當地新能源市場近8成的份額。

奇瑞2025年在土耳其投產的KD工廠，年產能8萬輛，產品同時供應中東與歐洲市場。

與產能、市場布局同步升級的，是中國車企在中東的市場策略。

從早期“提籃叫賣、低質低價”轉向以“生產本地化、品牌高端化、渠道捆綁化”為核心的長期主義布局。

產品的本地化深度定制，是中國車企打開中東市場的敲門磚。

中東地區夏季極端高溫可達55℃，地表溫度超70℃，空氣含沙量高，同時當地用戶多為大家庭結構，對宗教相關功能有特殊需求。

針對這些本地化痛點，中國車企逐步摒棄了“國內車型直接出口”的粗放模式，為當地市場推出了專屬定制版本。

比亞迪針對中東市場專屬優化了高溫域電池熱管理系統與電驅散熱架構，可在55℃極端高溫環境下穩定保持電池性能與充放電效率，同時升級了大功率極速制冷空調系統，支持遠程預冷功能，大幅提升了當地高溫環境下的駕乘舒適性。

奇瑞瑞虎8中東版，專門針對中東沙漠路況調校了懸掛系統與底盤架構，同時升級了高防塵等級空氣濾芯，可在強沙塵環境下保持穩定運行，深度適配當地復雜的用車場景。

在文化適配層面，長安等車企的中東版車型在內飾設計中融入阿拉伯幾何圖案；廣汽傳祺、上汽名爵等品牌的中東版車型，更是在車機系統內置麥加朝向指引、禮拜時間提醒功能，深度貼合當地用戶的使用習慣。

品牌策略的核心，是完成從“性價比”到“高端科技”的轉型。

過去，中國汽車在中東市場的核心標簽是“便宜、耐用”，市場布局主要集中在中低端區間。

如今，中國車企通過技術輸出、高端車型落地等多元方式，大幅重塑了品牌形象，打破了長期以來的低端刻板印象。

蔚來則在海灣國家加速落地換電體系，截至2025年底已建成多座換電站，在阿聯酋核心城市實現換電網絡覆蓋，打造了差異化的高端能源服務體驗。

212越野車針對中東市場開展了多輪本地化測試，針對沙漠、高溫等極端用車場景優化產品性能，預留了多處擴展升級接口，支持涉水喉、車載電臺等配件的無損安裝，以靈活的個性化改裝方案適配多元使用場景，進一步滿足中東用戶對車輛的多樣化需求。

同時，品牌在中東市場落地本地化配件倉儲與服務體系，深度貼合當地用戶的售后需求，持續深耕用戶運營與文化融合。

渠道與用戶運營的本地化，是中國車企抵御地緣風險的重要手段。

中國車企在中東多采用“獨家經銷商代理”模式，依托本地優質經銷商覆蓋，降低運營風險。

同時，中國車企深度布局本地化用戶運營。

比亞迪連續兩年成為沙特職業足球聯賽官方汽車合作伙伴，賽事觸達沙特超2000萬球迷，有效提升了品牌在當地的滲透率與影響力。

奇瑞在2022年卡塔爾世界杯期間深度開展區域營銷，成為卡塔爾航空官方用車合作伙伴，品牌知名度在中東地區實現顯著提升。

只有真正融入當地市場，才能在復雜的地緣風浪中行穩致遠。

尾聲回響

歷史總是充滿巧合。

六百年前，明朝的鄭和船隊七下西洋，其龐大的寶船也曾航經波斯灣，以和平的姿態與沿岸各國進行交流貿易，在這片海域留下了中國和平貿易的歷史印記。

六百年后，另一支來自中國的龐大“船隊”——由集裝箱船和滾裝船組成的汽車出口艦隊，再次駛入這片水域。

他們所面臨的，不再是未知的海圖和風浪，而是更為復雜的現代地緣政治博弈。

美伊沖突，不會扼殺中國汽車的出海浪潮，這股由產業升級內在動力驅動的洪流勢不可擋。2025年新能源汽車出口的爆發式增長，便是最好的證明。

但它就像一道突然出現的暗礁，提醒著每一位船長：這片充滿機遇的財富之海，也潛藏著臺風一樣的現實風險。

風浪越大，魚越貴......