總理率德國車企訪華，能改寫德系新能源在華“窘境”嗎？

2026年2月下旬，德國總理默茨率領一支由約30位頂級企業高管組成的“龐大商務代表團”訪問中國，大眾、寶馬、奔馳三大汽車巨頭的掌門人悉數隨行。訪問期間，寶馬集團與寧德時代簽署動力電池供應鏈降碳合作備忘錄，聚焦新能源與智能駕駛深度合作。這一高規格的“站臺”，釋放出德國汽車工業對中國市場的堅定承諾。承諾歸承諾，市場歸市場。在新能源賽道上，曾經在中國市場呼風喚雨的德系豪華三強，正面臨著前所未有的窘境。這場高層訪問，究竟能否成為轉折點？

近三年德系新能源在華銷量：冰火兩重天的“滑鐵盧”

寶馬：連續兩年下滑，2025年再跌12.5%

寶馬集團2025年全球銷量微增0.5%，但在中國市場卻暴跌12.5%，全年僅交付62.6萬輛，較2023年82萬輛的高點減少近20萬輛。更令人擔憂的是，2025年四個季度銷量同比均為負增長：一季度跌17.2%、二季度跌13.7%、三季度跌0.4%、四季度跌15.9%。盡管寶馬宣稱2024年純電動車型在華銷量同比增長7.7%，但15%的占比與整體銷量下滑形成鮮明對比。

奔馳：EQ系列幾乎“團滅”

奔馳的處境更為艱難。2025年前5月，奔馳在華銷量同比降14.39%至20.61萬輛。其純電車型EQA、EQB、EQE、EQE SUV合計銷量僅4232輛，不足頭部新勢力單月銷量。奔馳高管段建軍不得不公開喊話“我們不是雜牌電動車”，試圖挽回消費者信心。更尷尬的是，即便終端優惠幅度高達20萬元、折扣接近六折，EQ系列依然無人問津。

奧迪：新能源存在感幾乎為零

奧迪的情況最不樂觀。奧迪A6L新能源（參數丨圖片）2025年全年銷量僅463輛，12月單月就占了全部。整個奧迪品牌在中國新能源市場的存在感，幾乎可以忽略不計。

2024年，大眾集團在華交付超20萬輛新能源汽車，ID.純電車型銷量同比增長17%。但對比中國品牌，德系三強的表現只能用“慘淡”形容。

德系新能源產品的優缺點：機械底蘊仍在，智能短板致命

德系新能源的優點：德系“祖傳”功底依然能打

以大眾ID.4與零跑C11的對比為例，ID.4的駕駛質感依然出色：底盤厚重感強，過減速帶干凈利落，后驅布局轉彎半徑小，方向盤手感精準。續航顯示“實誠”，動態計算邏輯可靠，充電兼容性更好，第三方樁基本都能跑滿功率。這些是德系車百年造車積淀的體現，也是部分消費者依然選擇它們的原因。

德系新能源缺點：智能化全面掉隊，被中國品牌“代差碾壓”

與優點同樣突出的是短板。同價位中國品牌車型普遍標配激光雷達、高通旗艦芯片、三聯屏、全場景NOA，而德系車仍停留在L2級基礎輔助駕駛階段。零跑C11的17.3英寸三聯屏+高通8650芯片，對比ID.4的12.9英寸小屏+CarPlay，體驗差距肉眼可見。語音控制、智能座艙生態、OTA迭代速度，德系車全面落后。

更深層的問題是“油改電”路徑依賴。奔馳早期EQ系列就是典型，產品體驗不佳、定位模糊，導致市場認知混亂。直到2025年底推出的全新純電CLA，才搭載800V架構、866km續航、10.9kWh能耗、與Momenta合作開發的高階智駕——但這款“補課”之作，已經比中國品牌晚了好幾年。

總理訪華能改變什么？合作深化背后的“求生邏輯”

此次默茨率團訪華，核心目的之一是加強德中經貿合作，降低美國不確定關稅政策帶來的風險。對于汽車產業，更深層的邏輯是：德系車企需要中國市場的創新土壤來“補課”。

寶馬與寧德時代簽署的降碳合作備忘錄，聚焦動力電池供應鏈協同，旨在系統性降低電動汽車整車碳足跡。寶馬集團董事長齊普策在訪華前直言：“中國是全球最重要的工業技術中心之一，任何想要在全球范圍內保持競爭力的企業都必須在中國建立強大的本土影響力并取得成功。”

大眾集團則走得更遠：與小鵬合作開發CEA電子電氣架構，推出專為中國市場打造的CMP平臺，到2027年將在中國推出超過20款新能源汽車。奧迪與上汽合作，奔馳與Momenta聯手開發智駕系統。這些“本土化合作”的本質，是德系車企主動擁抱中國技術，縮短研發周期、加快產品迭代。

德系新能源能否扭轉銷量態勢？三個關鍵變量

短期看產品投放節奏。2026年，寶馬將推出約20款新車，國產長軸距版新世代BMW iX3上半年首發；奔馳全新純電CLA已上市，定價24.9萬元起；大眾基于PPE平臺的奧迪車型也將亮相。這些產品能否打動中國消費者，是第一道考驗。

中期看智能化追趕速度。德系車企已經意識到短板，但“補課”需要時間。與中國本土科技公司的合作能否真正落地、能否形成持續迭代的能力，決定了它們能否在智能體驗上縮小與中國品牌的差距。

長期看品牌認知重塑。“豪華品牌=燃油車”的認知根深蒂固，但在新能源時代，消費者對“豪華”的定義正在重構。理想、問界、蔚來等中國品牌已經在30萬+市場站穩腳跟，問界M7一度登頂高端SUV銷量榜首。德系品牌需要證明：在電動車時代，“奔馳還是那個奔馳”。

結語：站臺易，翻身難

德國總理率團訪華，為德系車企在中國市場注入了政治背書和合作資源，這無疑是一個積極信號。但銷量數據不會騙人：連續兩年下跌、EQ系列幾乎“團滅”、新能源存在感趨近于零——這些窘境不是一次訪問就能改變的。寶馬與寧德時代的合作是一個好的開始，但真正的考驗還在后面。當全新純電CLA的24.9萬元售價殺入Model 3和小米SU7的領地時，消費者會用訂單投票。這或許就是齊普策所說的道理：“創新與進步從來不會在封閉孤立中實現。”