1.3萬字+46圖！全解讀電磁彈射輪式載具技戰術優勢

2025年12月29日，在國內社交媒體突然爆出，“可以電磁彈射無人機的模塊化輪式載具”的高清大圖。甚至在2025年12月30日，又出現了這款裝備3+1組合的最新狀態。

筆者主觀認為，這款標配高壓動力電池儲能系統+直線電機為定子的電磁彈射系統，集成線控操穩平臺的全輪轉向功能+無級可變超長行程液壓減震系統，擁有強發電機技術的REEV動力+8組輪轂電機的輪式載具，可以看作是中國新能源民用產業鏈與新能源技術軍用化全向融合大創新的最強典范！備注：本文全部配圖為社交媒體公開的高清大圖，筆者在2021年-2024年珠海航展、2022-2025年北京和上海車展，諸多民車廠公開展示諸多分系統的實拍素材；文中涉及的技術和功能，最終以廠家發布的配置與售價為準！

1、電磁彈射系統的扁線繞組直線電機+高壓動力電池儲能系統：具體電壓是多少？

清晰可見的是，3組輪式載具剛性串聯（紅色箭頭），1組輪式載具單獨設定（黃色箭頭），1款無人機在地面停放（紅色區域），一款無人機在其中1臺輪式載具（黃色區域）處于發射位置。

根據公開高清大圖比對，一款疑似XX-X無人機前起落架，通過牽引機構與載具頂端的跑道關聯。而這一牽引機構，則被證明是電磁彈射系統的直接證據。顯然，串聯多組電磁彈射輪式載具可以獲得需要的起飛長度。而車載電磁彈射釋放的能量，決定了起飛初速與戰斗載荷；動力電池儲能系統裝載電量（以及超級電容）決定最大彈射起飛頻率，載具端的電壓、動力電池儲能系統電壓、電磁彈射直線電機電壓越高，可以在恒定總功率前提下，最大程度降低釋放電流，減少發熱量，提升戰術隱蔽性和電動化安全性。

當然，電磁彈射輪式載具的電磁彈射系統，動力電池儲能系統，ISG啟發電機、輪轂電機、高壓電控系統、以及駕駛艙，需要一體化熱管理技術遂行超5種溫度的高溫散熱與低溫預熱伺服。相信這款電磁彈射輪式載具，在此次公開亮相之前，已經在吐魯番、格爾木等地成了耐高溫、高海拔和高寒的可靠性極限測試！

在2022年珠海航展某司展臺，展出了陸上裝備和水面艦艇使用的電驅動和高壓電控系統實物。其中，就包括“可應用于彈射系統，直線升降，直線運輸等場景”的直線電機（定子）。

傳統的滑躍式起飛模式，通過延長飛行甲板長度，增加艦載機起飛重量，以達成更強大的戰斗力；

蒸汽彈射式起飛模式，通過更長、更粗的蒸汽彈射機構，增加艦載機起飛重量，亦或平衡滑行距離，以獲得更綜合的戰斗力；

電磁彈射式起飛模式，可以通過調整直線電機定子長度、或模塊化多組短定子，獲得更靈活的彈射距離同時，增加直線電機電壓、增加電流，在起飛距離、艦載機或無人機自重作戰半徑以及滿載武器等方面，獲得史無前例的強大戰斗力！

需要注意的是（1），相對003航母的電磁彈射的直線電機，電磁彈射輪式載具同樣對動力電池儲能系統的電芯、電壓、電流、溫度以及循環壽命，有著近乎苛刻的技術要求！

2022年珠海航展中航鋰電展臺，為用于艦載\陸基高壓直流綜合電能系統提供穩定電量支持的特種儲變電系統以展具的形式推出，且集成了電芯、模組、控制端和熱管理系統。而放電功率（兆瓦單位）、電壓平臺（千伏單位）、循環壽命以及絕對溫升關鍵數據也被清晰標注。

2024年珠海航展中航鋰電展臺配發的宣傳彩頁表明，在用于陸海空裝備的動力電池及配套系統，根據戰術打擊要求，用于載具端電芯及模組有著不同技術特點。特別是在電壓、電流和循環壽命、能量密度，以及“高倍率”等技術要求前，都要遵循絕對安全這一準則來選擇電芯種類。

以上圍繞電磁彈射輪式載具的電磁彈射直線電機，動力電池儲能系統的設定，全部都是根據可見的表象根據相關單位在相關領域公開展示的技術進行研判。然而，在民用市場中，高電壓直線電機與高電壓儲能系統已經全面量產，無論可靠性還是制造成本，都是肉眼可見的強。

2025年晚些時候，比亞迪發布了使用不帶燃油直驅功能的油電混合驅動架構的仰望U7（參數丨圖片），4組輪邊電機擁有強大機動能力、4組直線電機構成的云輦-Z主動懸架，使用的直線電機用于電動減震，其工作原理與航母電磁彈射、輪式載具的電磁彈射系統工作原理一致。

需要注意的是（2），售價60-70萬元級仰望U7，使用由比亞迪自研自產直線電機減震系統的額定電壓633.8伏、最大電壓800伏級，都屬于高電壓技術范疇。而直線電機，除了電磁彈射以外還用于磁懸浮列車，仰望U7使用的直線電機，可以看作是全球范圍最大規模的單一品牌商業化應用的典范。

2025年早些時候，比亞迪發布了兆瓦閃充技術以及超級e平臺車端解決方案。漢L（唐L） EV使用的全域1000伏電壓平臺，使得1000伏電壓與1000安電流獲得1兆瓦充電功率。具備強大的調溫和調流能力的一體化熱管理技術。作為儲能動力源，兆瓦閃充解決方案，不僅適用于車端，還可以用于REEV動力架構的水面艦艇與水下潛航器。

中航鋰電與比亞迪都有不同應用方向的高電壓儲能系統應用，比亞迪、零跑汽車、嵐圖汽車和寧德時代也都推出基于全域1000伏電壓平臺方案的車輛和技術方案。

對于電芯的種類，三元鋰系恐怕要首先被排除。而最近很火爆的固態電池有沒有可能應用呢？鋰硫電池最先應用的是日軍蒼龍級“應龍”號，并且后續型號也隨之使用。在國內，固態電池在民車應用的時間點或將在2027年前后。而鋰硫系固態電池相對氧化物系更為成熟，且有著特種應用的經驗和較為完善的產業鏈，影響其大規模商用化的關鍵點是性價比。制造成本極高、戰術打擊效能極大的航母用電磁彈射高電壓儲能系統，應用哪種電芯不能確認。

不過，筆者更傾向于可以相對快速量產的電磁彈射輪式載具的高電壓儲能系統，首先要滿足持續大倍率放電滿功率運行的需求，或與同類型商用產品等同循環次數甚至使用壽命，因而使用高性能的磷酸鐵鋰電池系統就很合適吧？

2024年珠海航展，中航鋰電展臺將空天裝備、輪履裝備、艦艇裝備應用動力電池系統進行公開展示。甚至，在2021年和2022年珠海航展，中航鋰電以背景板的形式確認陸海空天某些裝備使用了那些動力電池系統。可以確認中航鋰電在鋰硫基固態電池、準（半）固態電池、三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的研發、制造和裝備都有相關業務展開。主要是根據裝備戰術需求，匹配相應的電芯、模組、總成以及控制策略。

那么問題來了，這款電磁彈射的電壓是多少？載具端的全域電壓是多少？1000伏？

需要注意的是（3），截止2025年1月11月，安全性更好的磷酸鐵鋰電池裝車量545.5G度電，三元鋰電池裝車量125.9G度電，差距異常顯著。中創新航（中航鋰電民品部）、寧德時代和比亞迪都是制造磷酸鐵鋰電池的巨頭，這就意味著無論良品率還是規模化商業應用的成本控制，都是全球最強狀態。而且，擁有全部中國品牌中國制造的背書。

2、線控操穩平臺的全輪轉向功能+無級可變超長行程液壓減震系統：可靠性如何？

清晰可見的是，電磁彈射輪式載具驅動橋轉向節頂置的縱向設定超90度轉向電機（黃色箭頭）和橫向設定動作機構（白色箭頭） ，沿著轉向節至輪轂電機（藍色區域）的高壓橘色動力線纜（綠色箭頭）。這意味著，電磁彈射輪式載具的全輪轉向系統，不再設定傳統物理轉向拉桿和齒條\搖臂轉向機，完全通過采集加速度、制動減速、方向盤角度電信號，來進行全輪轉向！

在同一側的第1、2驅動橋和第3、4驅動橋側向，設定液壓管路集群（紅色區域）為無級可變超長行程液壓減震系統負責保壓和儲壓。

拍攝的這臺電磁彈射輪式載具大概率提升至離地間隙最高狀態，上A型擺臂（紅色箭頭）處于一種較為夸張的下45度狀態。

電磁彈射輪式載具使用了輪轂電機作為驅動單元，甚至還具備8輪全向轉向能力，具備艦艇甲板或狹小山地進行原地轉向、拼接或高精度水平姿態調整能力。

N組串聯的電磁彈射輪式載具不僅可以部署在艦艇，更可以用于在崎嶇不平的山間小路快速展開，起飛相關無人機遂行隱蔽突襲、電子偵察、火力打擊等戰斗任務。N組電磁彈射輪式載具就要通過無級可變超長行程液壓減震系統，對N組車身姿態進行精準調平，并將離地間隙設定在最低狀態，使得頂端彈射跑道處于絕對水平線。

需要注意的是（4），全電加速、全電制動和高精度全電轉向系統的集成，可以判定電磁彈射輪式載具使用了軍用級電控操穩線控底盤技術及控制策略！電磁彈射輪式載具為了滿足無人機起飛的滑道絕對平直，單車8組車輪懸架要與全部車輛的Nx8懸架進行X\Y\Z三向聯合調整，就要將線控操穩平臺技術與無級可變超長行程液壓減震技術與單車及N車聯合控制！

2012年早些時候，筆者在北方某理工大學實拍了1臺以BJ130輕型貨車為載具的四輪轉向技術驗證車。在保留原車的動力和傳動系統基礎上換裝BJ-212輕型越野車的前驅動轉向橋，并增加了2組液壓驅動轉向機，使得后雙后輪可以達成“內外八字”轉向動作。

黃色箭頭：液壓驅動后轉向機

白色箭頭：轉向角度傳感器

從方向盤（轉向管柱）采集的角速度，經過模擬信號轉換，經多通道液壓閥體總成，向前后橋的轉向機輸出并不斷調整油壓壓力，達成多種四輪轉向動作。盡管循跡球式轉向機自身轉向動作經角度傳感器輸出的信號精度較低，但是從功能性實現了研發四輪轉向技術，向裝備應用下方的重要一步！

2025年5月上海車展，寧德時代發布了基于2組軸間電機+空氣減震的磐石線控底盤技術驗證車。根據筆者近距離觀察，這款不具備四輪轉向功能的磐石線控底盤處于實車測試狀態，并且使用了寧德時代自研的模塊化分系統與線纜關聯技術。

寧德時代磐石線控底盤采用傳統的齒條式電動轉向機，并固定在前副車架。

紅色箭頭：后置軸間驅動電機，前置軸間驅動電機被行李艙遮蔽

白色箭頭：分段可變行程空氣減震器

2025年5月上海車展，北京汽車推出基于4磁通電機+空氣減震的線控底盤技術驗證車。這款線控底盤驗證車具備全輪轉向能力，除了引入軸向長度更短、輸出功率更高的軸向磁通電機用于驅動，可變行程的空氣減震器，最重要的是將轉向電機與設定在每組轉向節內側，達成零半徑原地轉向、前后行駛、側向行駛以及復雜的前后轉向等復雜姿態的精準線控調節能力。

北京汽車線控底盤采用的是轉向節外側轉向電機，在達成了全向轉向功能同時，占據了輪圈內側一定空間，使得整車寬度有所增加，并增加了簧下質量，對車輛操控有一定影響。

黃色箭頭：軸向長度被縮短的軸向磁通電機

紅色箭頭：固定在轉向節側向的轉向電機和動作機構

白色箭頭：分段可變行程空氣減震器

2025年10月奇瑞汽車技術日，展示了基于4組磁通電機+空氣減震飛魚線控底盤技術驗證車及相關展具。飛魚線控底盤技術驗證車具備全輪轉向能力，在轉向節上端集成了轉向電機和動作機構，軸向磁通電機鑲嵌在輪圈內，空氣減震器設定車身焊接輪室罩和下擺臂。

奇瑞飛魚線控底盤采用的是轉向節頂置轉向電機，在達成了全向轉向功能同時，不占用輪圈內側空間，使得整車寬度可以保持在可接受范圍同時，對簧下質量有所影響和操控影響較小，但是對車輛動力艙高度有所要求。

紅色箭頭：轉向電機

綠色箭頭：動作機構

黃色箭頭：轉向電機低壓電纜

白色箭頭：分段可變行程空氣減震

藍色箭頭：上A型擺臂

2025年10月奇瑞汽車技術日，展示了基于4組磁通電機+空氣減震飛魚線控底盤技術驗證車及相關展具。飛魚線控底盤技術驗證車具備全輪轉向能力，在轉向節上端集成了轉向電機和動作機構，軸向磁通電機鑲嵌在輪圈內，空氣減震器設定車身焊接輪室罩和下擺臂。

奇瑞飛魚線控底盤采用的是轉向節頂置轉向電機，在達成了全向轉向功能同時，不占用輪圈內側空間，使得整車寬度可以保持在可接受范圍同時，對簧下質量有所影響和操控影響較小，但是對車輛動力艙高度有所要求。

紅色箭頭：轉向電機

綠色箭頭：動作機構

黃色箭頭：轉向電機低壓電纜

白色箭頭：分段可變行程空氣減震

藍色箭頭：上A型擺臂

2025年10月奇瑞汽車技術日，北京某高校展出的自制的輪轂電機+轉向電機小總成。

綠色箭頭；轉向節頂置的轉向電機

黃色箭頭：與轉向電機關聯的驅動機構

白色箭頭：驅動轉向電機的低壓線纜

藍色箭頭：固定在車身焊接與下A型擺臂的空氣減震器

紅色區域：伺服輪轂電機的橘色高壓動力線纜

藍色區域：全電駐車分泵

這款為某一驗證車匹配的輪轂電機+轉向電機小總成，完美了給出一個當下主流的相關技術狀態。但是，空氣減震器仍然存在控制精度不足的問題，不適合用于電磁彈射輪式載具，不具備全輪獨立精準調節能力。

2023年晚些時候，比亞迪發布了云輦-P可變行程液壓減震技術并用于仰望U8混動越野車。云輦-p使用了1組液壓泵及控制閥體，可以對4組懸架高度進行單獨精準無級控制。對！云輦-P可變行程液壓減震技術，可以對懸架高度進行持續無級調整，較只能三級高度調整的空氣減震系統更優秀，車輛可以在任意復雜路況一鍵調平！

需要注意的是（5），比亞迪目前共有云輦A\C\P\Z\X減震技術用于諸多在售車型。

匹配2+2組633伏額定電壓輪邊電機的仰望U8混動越野車，使用的云輦-P可變行程液壓減震系統，需要儲壓建壓和保壓管理支持。

匹配2+2組633伏額定電壓輪邊電機的仰望U7混動三廂車，使用的云輦-Z直線電機減震系統與空氣彈簧匹配，設定空壓機支持。

相信在未來某一時刻，比亞迪將會推出基于全域高電壓平臺的全電驅動、全電制動、全電轉向以及全電減震的全新車型，最大程度去掉復雜的空氣和液壓系統，用電解決更多的動作機構。

2012年晚些時候，筆者在北方某理工大學實拍了以1代北汽勇士越野車為載具的可變行程液壓減震技術驗證車。這臺“合汽”研發、北汽有限試制的1代勇士輕型越野車，換裝了斷開式驅動橋+前雙A型擺和后多連桿獨立懸架，驗證的可變行程液壓減震系統特別對建（高油）壓和保（持高油）壓的管路進行強化，而調節四輪液壓減震器的中央分配閥體特需要攻克的難點。

白色箭頭：后懸架的下A型擺臂上揚，意味著可變行程液壓減震器內壓力處于最小狀態，車輛離地間隙最小。如果載具安裝了火炮，可以提升發射精度

綠色箭頭：后斷開式差速器2組傳動半軸至輪端。1代勇士多款測試車和量產車，使用前后整體橋半獨立懸架（與切諾基7250和切諾基2500e系列通用切互換）即便換裝可變行程液壓減震器也不能將車身姿態放置更低，且容納空間不足

紅色箭頭：固定在上A型擺臂和下A型擺臂的可變行程液壓減震器芯體

黃色箭頭：耐高壓的液壓管路

受拍攝視角影響，這臺1代勇士的多通道中央分配閥體及控制模塊拍攝效果不好，就不放出了。但是其工作原理和工作模式，與同時期在售的高端進口越野車十分相似。甚至在儀表臺布置了車身高度調節控制面板，設定了行駛模式開關，為液壓油施加不同壓力，以此調整車輛離地間隙。

2024年珠海航展，一款名為高機動車載高功率微波武器系統的載具為陜汽SX2306型重高機，但是原車的螺旋彈簧被原裝位換裝的可變行程液壓減震系統替代。

白色箭頭：第一轉向驅動橋的下A型擺臂

綠色箭頭：差速器至輪端的傳動半軸

紅色箭頭：固定在上A型擺臂和下A型擺臂的可變行程液壓減震芯體

黃色箭頭：耐高壓的液壓管路

通過下A型擺臂和傳動半軸上揚的角度比對，載具端的離地間隙處于最小狀態。而戰斗狀態的微波武器系統不僅可變行程液壓減震器被壓縮到最小狀態同時，壓力被鎖定，額外設定的4組液壓千斤頂也要展開，最大程度保持載具端的平整和穩定。

另外，這款高機動車載高功率微波武器載具端的駕駛艙前，還加裝了1組激光雷達，提升實戰環境夜間駕車的安全性，為軍用無人駕駛控制策略的引入，進行了硬件層面的準備。

對比2012年拍攝“2代軍”1代勇士車試制的可變行程液壓減震系統，2024年珠海航展拍攝“3代軍”陜汽SX2306量產的可變行程液壓減震系統，無論結構還是車橋懸架幾乎相同！

2024年珠海航展，一款采用REEV動力+4組軸間電機的無人戰斗車族（包括無人警戒巡邏車和無人微波攻擊車）展出。

紅色箭頭：軸間電機至輪端的傳動半軸

黃色區域：固定在車身焊接與下A型擺臂的可變行程液壓減震系統

軸間電機和輪邊電機因為固定在副車架或者車身焊接，理論上不會出現任何縱向或垂向動作，可以很輕易設定橡膠材質的冷卻管路，在提升更高功率同時可以進行自然散熱甚至主動冷卻，保證載具端的高機動優勢。

2024年珠海航展，一款采用REEV動力+8組輪轂電機的紅旗17-AE防空打擊無人車展出。

紅色箭頭：全鋼材質的輪轂單機殼體

黃色箭頭：固定在輪轂電機內側殼體的轉向節

藍色區域：固定在車身焊接與下A型擺臂的可變行程液壓減震芯體

使用輪轂電機的好處十分突出，去掉全部變速器、分動器和傳動軸等分系統，在提升電傳動可靠性同時，將載具內空間或用于承載更多戰斗系統，或增加動力電池，提升勤務周期。

需要注意的是（6），輪轂電機（含車橋和擺臂）相對軸間電機和輪邊電機不同的是，需要隨時進行多向運動，在保證高壓動力線纜、低壓通訊線纜甚至冷卻管路不斷裂不滲漏同時，就要對轉向角度以及液壓減震芯體的可變行程進行限定！

基本上可以確認的是，這款電磁彈射輪式載具，使用的線控操穩底盤技術與電驅動的多驅動橋原地轉向技術，對N組車頂水平對齊的精度，符合無人機多種距離瞬時輸出巨大能量的強度和精度！而16組全電驅動的原地轉向電機協同運行的控制策略，較液壓驅動的原地轉向技術反而更簡單。

從傳統動力輪式裝備用液壓驅動原地轉向，到REEV動力輪式

載具用低壓電驅動原地轉向技術的應用，可以看作是中國汽車工業發展取得顯著成績的重要節點。與車型平臺統一的高壓電驅動轉向電機以及高電壓用直線電機減震系統的全面應用，則是必然趨勢。

那么問題來了，線控操穩平臺的全輪轉向功能+無級可變超長行程液壓減震系統，可靠嗎？可以用于輪式裝備嗎？

需要注意的是（7），轉向電機可以設定在輪轂電機與轉向節之間，也可以在轉向節頂置，這兩種方案或影響車寬和高度或對輪轂電機長度有所限制。然而，全輪轉向功能的達成使得載具或車輛的高機動性有著戰術級的提升，賦予戰斗效率成本提升同時，還可以增加己方生存率。

3、強發電技術的REEV動力+輪轂電機：PHEV還是REEV更好？

幾乎可以確認的是，電磁彈射輪式載具采用的中置REEV動力總成+8組輪轂電機的混動和驅動架構。要優先滿足復雜路況進行模塊化組合的電磁彈射戰術需求，載具端必須擁有強大的發電功率（發電效率需求弱于發電功率需求），在EV模式完成足夠多次電磁彈射的必要裝載電量的動力電池！其次再滿足，8組輪轂電機進行協同高機動的用電需求。

綠色+黃色箭頭：縱置的REEV動力總成被設定在3、4驅動橋之間的梯形車架之間

紅色區域：設定在第3、4驅動橋間，懸掛在梯形車架兩側的動力電池系統，包括PTU以及通往8組輪轂電機的動力線纜

藍色區域：輪轂電機

紅色橢圓區域：超級電容

白色區域：電磁彈射動作機構（直線電機轉子）

綠色箭頭：發動機向ISG啟發電機輸出動力

黃色箭頭：ISG啟發電機經動力電池向8組輪轂電機輸出電量（混動模式）

黃色箭頭：動力電池向8組輪轂電機輸出電量（EV模式）

白色箭頭：REEV動力總成經動力電池向電磁彈射動作機構輸出電量（EV模式相對簡單）

可預見的是，電磁彈射輪式載具擁有2種戰斗模式；

1、混動彈射模式，高功率怠速狀態首要為動力電池系統進行“快充”，然后經超級電容完成多次無人機發射工作模式。

2、全電彈射模式，顧名思義，用動力電池存儲的電量滿足電磁彈射的用電需求。

鑒于電磁彈射輪式載具，在復雜的道路進行調平后進行無人機彈射，極大概率不會進行高機動行駛。否則，在N組載具的跑道絕對水平，而Nx8組輪轂電機的懸架要協同持續線性垂向不規則動作，產生的數據需要更大的帶寬進行傳輸，車身控制策略太復雜、增加了來自可靠性方面的故障率。

2025年12月底，北方某大學車輛學院牽頭的模塊化分布式電驅動重載特種車輛下線。根據官方發布的相關數據和部分圖片資料逐級研判可知，全車采用REEV動力+6組輪轂電機，并具備全輪轉向功能使用了可變行程液壓減震技術。

紅色箭頭：位于梯形車架之間的REEV動力總成

黃色箭頭：固定在梯形車架兩側的2組動力電池系統及PTU

綠色箭頭：在梯形車架之間，REEV動力總成后端設定高壓電控系統

白色箭頭：位于轉向節頂端的轉向電機藍色區域：輪轂電機

從這款載具官方給出的后向45度角的結構簡圖可以非常直觀的確認，REEV動力總成和動力電池總成設定的位置。甚至由此可以驗證電磁彈射輪式載具（側向特寫）的諸多分系統位置以及動力架構模式。

需要注意的是（8），電磁彈射輪式載具與北方某大學的重載特種車輛，都是采用帶有梯形車架、REEV動力總成中縱置，動力電池掛在梯形車架兩側并使用輪轂電機的設定。而這種布置，在保證車輛寬度不會被鐵路運輸限制的前提，有效利用空間，滿足了不同上裝戰術需求和高機動性技術優勢。

2024年10月晚些時候，在長沙舉辦第十六屆特種車輛大會展示現場，中國兵器工業集團動力研院有限公司展臺展出了1款V型8杠渦輪增壓柴油發動機（紅色箭頭）+ISG啟發電機（黃色箭頭）構成的REEV動力總成。

REEV動力架構，就是汽柴油發動機輸出動力至剛性串聯的ISG啟發電機，轉換的電量或用于電機驅動、或用于動力電池儲能、或用于火力上裝模塊用電。

這款V型8缸柴油發動機最大輸出功率從XX0千瓦-XX0千瓦，與ISG啟發電機關聯的最大發電功率或超X00千瓦。

盡管這款V8柴油發動機保留了24伏低壓發電機、機械水泵并通過皮帶進行關聯，可是頂置的一體化塑料進氣歧管進行了輕量化設定，渦輪增壓器與排氣管之間設定了1組軟連接，有效降低怠速或低速發電工況的震動與噪音！

當下民用乘用車普遍使用的帶有燃油直驅檔位的PHEV動力架構，可以有效降低高速行車驅動電機的電耗，相對復雜電液換擋和傳動機構和ISG啟發電機以及兼顧驅動和發電的電機集成的構型，已經被美軍M1-E混動坦克使用。

需要注意的是（9），使用結構異常簡單沒有任何機械傳動組件的REEV動力+輪轂電機的構型，在可靠性上的優勢，已經被包括長安深藍、北京越野、廣汽埃安、比亞迪、賽力斯、吉利、奇瑞等主流民車廠制造的高性能轎車和越野車使用。在93閱兵式中，多款無人戰斗和有人駕駛輪履裝備，也選擇了REEV動力+輪轂電機的混動構型！

通過對電磁彈射輪式載具持續的細節研讀判定，在第2、3驅動橋間，外掛的箱體疑似動力電池總成，其表面裸露的超14組橘色高壓動力線纜可以分為2組（黃色箭頭），分為對應第1、2驅動橋和第3、4驅動橋的各4組輪轂電機。

紅色箭頭：疑似水冷板或熱交換組件

白色箭頭：進出冷卻管路接口

可以確認的是這款電磁彈射輪式載具，使用REEV動力+8組輪轂電機，且具備高機動和原地轉向的能力。然而，輪轂電機的技術狀態，可以從圍繞93閱兵式的LY-1號輪式激光武器及相關報道，以及一些其他展會的實物一窺端倪。

93閱兵后，南京日報和南京發布先后刊登相關文章，提到了以制造輪轂電機和電機控制模組為主營業務的邁吉易威，以及由邁吉易威參與研制的4型裝備、13型核心部件，通過邁吉易威輪轂電機驅動的某重型武器平臺以威武雄姿亮相受閱裝備方隊的內容。

其中，南京發布配發的圖片LY-1型8輪激光武器發射車，媒體佐證了REEV動力+8組輪轂電機的組合模式，不僅可以滿足載具高機動的電量需求、最大300千瓦激光武器戰斗功率的需求，特別是“動對動”的高壓電量精準分配的控制策略已經成熟。

2024年珠海航展，邁吉易威展臺展出了一款最高工作電壓1100伏的EW-T20000-560型輪轂電機的實物。

黃色箭頭：電機本體

白色箭頭：制動分泵及盤

藍色箭頭：減速器

這款輪轂電機的減速器外殼為平直設定。

上圖為EW-T20000-560型輪轂電機背面的技術狀態特寫。

白色箭頭：輪轂電機本體

藍色箭頭：固定在輪轂電機本體的轉向節

黃色箭頭：輪轂電機高壓動力線纜接口

綠色箭頭：輪胎氣壓調節掛路接口

紅色箭頭：輪轂電機轉向節固定上下A型擺臂球銷支座

從結構看，這款EW-T20000-560型輪轂電機總成具備全輪轉向功能達成。固定在轉向節上端的轉向電機（動作機構）穿過上A型擺臂直接與輪轂電機關聯，即可達成原地轉向功能。

實際上，在展出的EW-T20000-560型輪轂電機實物，也沒有設定與齒條式轉向或者搖臂轉向機關聯的轉向拉桿固定錨點，以及作為單純的驅動輪使用固定角度的擺臂拉桿的位置。

為了應對輪轂電機帶來的簧下質量的增加，對機動性帶來的影響，邁吉易威給這款1100伏級輪轂電機的殼體進行了輕量化材質使用，制動盤采用更耐高溫的帶有通風孔（白色箭頭）碳纖維（紅色箭頭）材質。

可以確認的是邁吉易威制造的輪轂電機用于LY-1輪式載具，那么是EW-T20000-560型號？是否引入了1100伏高壓電壓方案？

繼續，再繼續對電磁彈射輪式載具的輪轂電機細節進行放大研判，輪轂電機外殼（藍色區域）疑似分布著一些加強筋，當然也可以用于起到利用氣流進行散熱的作用（紅色箭頭所指）。

2024年10的第十六屆特種車輛大會，邁吉易威帶來的EW-9000-650型輪轂電機實物進行了展示，給出了較為詳細的參數和使用場景。

紅色箭頭：液冷輪轂電機

白色箭頭：1100伏電壓

黃色箭頭：減速器外殼體設定了突出的加強筋同時，間接起到了風冷散熱的目的

綠色箭頭：用于中型無人車、中重型無人站數車、大型運輸車、大型特種車輛

，結合電磁彈射輪式載具輪轂電機減速器外殼，邁吉易威W-9000-650型輪轂電機減速器外殼，兩者都很好看。

EW-9000-650型輪轂電機本體（黃色箭頭）與減速器（白色箭頭）剛性串聯，制動盤采用碳纖維（沒有通風打孔），2組制動分泵（紅色箭頭）對向設定。

邁吉易威系EW-T20000-560型和EW-9000-650型輪轂電機的在自重、功率和轉速存在一些差異，但是兩者都使用液冷散熱、最高工作電壓都在1100伏，都可用于滿足不同戰術需求的中重型輪式載具。

一個冷知識，輪轂電機除了高降低自重，提升功率和扭矩，還要在液冷和風冷之間圍繞可靠性與熱輻射信號發散的矛盾進行牽扯。

那么問題來了，強發電技術的REEV動力+輪轂電機，可靠嗎？真的可以大規模軍用嗎？

需要注意的是（11），

如果轉向電機設定在輪轂電機與轉向節之間，要么車輛超寬，要么使用可以縮短長度的軸向電機。那么將轉向電機頂置在轉向節，用高度換取嚴格設定的車輛寬度（為鐵路運輸讓位）和輸出功率，是一個較為完美的平衡。民車應用的空氣減震器一般設定了3個高度檔位，調節精度可以在厘米級。要想在較為崎嶇的不平整路況為車輛精準調平，就必須要為每組車輪單獨設定1組空氣壓縮機單獨控制，結構復雜可靠性不好控制。選擇無級可變超長行程液壓減震系統，每組車輪可以單獨精準調節高度，為無人機彈射提提供預設的發射保障服務。

4、平頂化！持續迭代！正向開發滿足打擊模塊用電的REEV高電壓載具平臺！

2008年，筆者在北京展覽館的改裝車展拍攝了一系列泰安航天和湖北三江制造，用于承載不同導彈的8x8輪式載具并首次推出相關評測稿件。隨后的10年間，不同廠商制造的6x6\8x8\10x10甚至更多驅動橋的中重的輪式載具相繼量產，但是多以傳統動力和機械車橋系統為主。

2020年8月晚些時候，央視一檔節目對HTF5700HEV型增程式油電混動重型載具進行了公開報道。盡管沒有公布其使用的REEV動力架構，不過通過一些關鍵視頻可以確認，采用的REEV動力+5組軸間電機的混動構型。甚至，可以較為清晰分辨每組軸間電機對應的電控系統，以及色高壓動力線纜。甚至，通過全車驅動橋輪轂技術狀態，確認第4組車橋沒有配置軸間電機僅用于承載隨動等技術狀態。

黃色箭頭：第1、2、3、5、6驅動橋輪圈中央外擴的減速器

紅色箭頭：第4隨動橋輪圈中央沒有外擴的差速器

藍色箭頭：2020年9月或更早狀態的駕駛艙頂端為平直設定

2025年8月晚些時候，國內社交媒體出現的泰安HTF5750HEV型增程式油電混動重型載具的駕駛艙，展現出了新狀態。

黃色箭頭：第1、2、3、4、6驅動橋輪圈中央保留外擴的減速器，相對2020年狀態的直徑更大且相對更偏

同色箭頭：第5橋的輪胎沒有外擴明顯的特征

藍色箭頭：2025年8月狀態的駕駛艙頂端有了一個明顯的凹陷，其戰術功能十分明顯

再次對比2020年8月和2025年8月，兩種狀態的泰安HTF5700HEV輪式載具，僅通過輪胎中央是否外擴（設定減速器）來判定是否驅動橋或隨動橋的依據，并不充分。如果載具對最高車速有所放寬，差速器減速比調整使得整體軸向尺寸縮小，僅從像素不高的圖片確認是全部都是驅動輪還是有些困難。

可是，HTF5700HEV到HTF5750HEV的細微型號的變化，較大幅度改變車橋技術狀態恐怕也不太可能。不過兩個型號的后綴都是用HEV，大概率可以認為是油電混合驅動。

需要注意的是（11），這款重型輪式載具的駕駛艙頂端的變化，可以更加明確用于承載導彈的戰術任務，雖然后部貨箱很平整，但不是包括駕駛艙的全平頂。

2021年珠海航展，一款TAJDL30-6型6輪驅動載具出現在長征航天發射技術與特種車裝備有限公司展臺公開展示。通過對廠家給出的參數、驅動橋及輪端技術狀態對可以確認，這款輪式載具采用REEV動力+6組輪轂電機的動力構型。電傳動底盤總體布置技術，可以看做是具備全電加速、全電制動和保留轉向機（轉向拉桿）的初級線控底盤方案的一種表述。

綠色區域：REEV動力總成

白色區域：動力電池總成

藍色區域：輪轂電機

紅色區域：兼容多種大尺寸上裝模塊

綠\藍\白\黃色箭頭指代的是REEV和EV模式，動力總成、輪轂電機、動力電池以及上裝模塊之間的電量流，與民車一樣都具備行車發電和怠速發電量大工作狀態。這款輪式載具并不是通用類型裝備，而是為特殊上裝模塊提供足夠高壓電量正向開發的車型。

TAJDL30-6型6輪驅動載具車身焊接頂部，除了后置動力艙上裝甲（黑色箭頭）有些向上突出，其他都是十分平整，為集成大尺寸上裝模塊提供了360度旋轉的空間！

如果車頂完全平直，并加裝更多電量的動力電池，理論上可以獲得更豐富的戰術擴展能吧？

2021年和2024年珠海航展，FK2000彈炮合一打擊系統進行了公開展示，造型奇異的載具駕駛艙與承載艙高度被嚴格抑制，甚至形成了一個大平頂，即便設定超大尺寸的火力打擊模塊也不會影響期360度旋轉。

從2024年航展展出的最新狀態的FK2000彈炮合一打擊系統，為了保障擁有2種導彈和具備自主偵查\掃描\引導甚至抗干擾電子系統的上裝模塊在高溫、高寒以及高海拔地區戰斗可靠性，特別在后艙設定散熱組件（紅色箭頭）。而載具端側向（黃色箭頭）和后向（白色箭頭）更是設定了大量的具備散熱能力的檢修門和散熱格柵。

結合網絡傳播以及航展展出的的FK2000彈炮合一打擊系統姿態比對，這款大平頂8輪載具車身高度是可以調整，甚至還擁有搭載耗電量更巨大的某非傳統火炮打擊上裝，由此可以初步判定其動力架構首先不是傳統的柴油機。

通過對2024年航展的FK2000彈炮合一打擊系統載具端車橋細節研判，擁有輪端設定有傳動半軸（紅色箭頭）以及疑似方形差速器殼體，不能由此此判判定REEV動力+4軸間電機的設定。

上裝端和載具端大量的散熱格柵，為了滿足如此巨大的耗電量，載具端恐怕很難用傳統動力滿足吧？

2024年珠海車站，采用REEV動力+8組輪轂電機的HQ17A型無人戰斗火力支援車展出，近乎瘋狂的火力打擊手段、全面的偵查與搜索電子系統，甚至還配置了超6組激光雷達毫米波雷達以及周視多通道視頻采集系統。

這也是國產最大尺寸戰斗力最強的地面輪式無人戰斗系統，使用REEV動力+8組液冷輪轂電機并引入混動高電壓方案，這將賦予整套最強大的技術支持同時，有效提升電動化系統可靠性與戰場環境熱輻射值。

HQ17A型無人戰斗火力支援車的輪轂電機外殼鋼材質，固定的轉向節黑色涂裝，不能確認是否為鈦合金材質。通過對比FK2000彈炮合一打擊系統的傳統車橋輪邊減速器，HQ17A型無人戰斗火力支援車輪轂電機（白色箭頭）可以發現另一個冷知識，那就是不能因為輪轂電機開發單獨尺寸的輪圈和輪胎。

實際上，HQ17A型無人戰斗火力支援車的載具端的無人駕駛功能達成，依托完整的激光雷達\毫米波雷達\白光視頻\熱成像視頻\夜視視頻采集器材，經過控制端計算反饋至輪端而達成。REEV動力架構既可以滿足8組輪轂電機驅動用電需求，又可以滿足火力上裝用電需求，甚至在怠速發電戰斗狀態可以優先為上裝提供超功強發電伺服。

從技術達成與戰術設定角度看，HQ17A型無人戰斗火力支援車是一款徹底，以型號牽引正向開發的通用型混動輪式載具，在預設功率范圍內可以換裝多種上裝模塊。

2025年9月3日，在紀念中國人民抗日戰爭暨世界反法西斯戰爭勝利80周年閱兵式，出現了一款集成在輪式載具的LY-1激光武器系統。這款LY-1激光武器最大戰斗功率300千瓦，僅通過這一參數就可確認載具端必須裝載較大電量的動力電池，以此滿足上裝端持續高電壓用電需求。

在前文就指出，南京媒體發布的關于邁吉易威制造的輪轂電機和電控系統用于一些裝備出現在93閱兵式，且配圖就是LY-1激光武器。

LY-1激光武器系統具備的“靜對動”打擊能力只是基礎，“動對動”的打擊優勢源自載具REEV動力+8組輪轂電機組合的技術優勢。

REEV動力輸出的高壓電，或用于輪轂電機驅動、或用于電池儲能、或用于激光武器戰斗，當然還可以再EV模式下完全右用力電池為激光武器基站輸出電量。

或許是一種冥冥之中的巧合，LY-1激光武器載具車頂全平直，第2、3轉向驅動橋之間被“塞入”一個巨大的艙室，且前后艙段都有較多的艙門和覆蓋百葉窗（藍色區域）檢修口。

另外，通過93閱兵官方釋放的素材看，LY-1激光武器駕駛艙上和平頂下的區域（白色箭頭），設定了多組散熱風扇及格柵。前部的散熱結構可以滿足駕駛艙人員操控的空調需求，激光武器基站要單獨設定強大的低溫預熱和高溫主動制冷的熱管理系統，動力電池和輪轂電機以及REEV動力（含ISG啟發電機），需要低溫預熱、高溫散熱和主動散熱伺服。

需要注意的是（12），LY-1激光武器使用的輪式載具，如果只作為專用底盤研發、測試和制造，單從裝備數量和單價考量的性價比是否值得呢？既然全平頂車身設定，也是使用了REEV動力+8組輪轂電機和可變行程液壓減震技術，那么可否通過加減不同分系統，成為完成更高規格戰術的模塊化通用化載具使用呢？

我們的征途是星辰大海！

電磁彈射高電壓直線運動扁線繞組電機、高電壓動力電池儲能系統、超90度轉向電機、可變行程液壓減震技術、柴油REEV動力和高電壓輪轂電機，這些都是電磁彈射輪式載具表象可見會使用到的分系統。

而這些全部分系統所使用的狠心技術，全部由國內的產學研單位負責研發與制造，甚至載具也從為試制分系統可靠性的技術牽引設計，向滿足戰術需求正向開發的型號設計模式轉換。

不過，從傳統的燃油動力向新能源技術切換，重型輪轂電機不僅要克服簧下質量過大導致機動性不足，還要保證轉向節在做超90度轉向保證冷卻管路不滲漏等技術細節都要可控等細節，都是行業內獨一無二般的存在。

要知道在民車市場軸間電機大規模普及，輪邊電機也只是不超過4家車廠使用，采用1000伏級高電壓輪轂電機的車輛幾乎只是在礦石短途往返運輸這種單一場景單應用。

使用8組輪轂電機的而電磁彈射輪式載具，就這么沒有任何遮蔽（甚至兩側動力電池及高電壓動力線纜等帶有明顯技術特征的分系統）公開展示。這足以說明，從2014年開始的中國新能源整車制造、核心技術以及全產業鏈發展的政策是多么的正確，并成功改變全球跨汽車、制造和軍事行業發展，向更符合中國利益方面轉向。

文\圖新能源情報分析網評測編輯宋楠