大豐港經(jīng)濟區(qū)管委會原主任倪向榮，回憶大豐港建設

2006年6月5日，中國新聞網(wǎng)發(fā)布《"以港興市"深入主政者之心 長三角經(jīng)歷港口躁動》一文，記載大豐港經(jīng)濟區(qū)管委會原主任倪向榮，回憶大豐港建設情況。

盡管瀕臨黃海并有著長達140公里的海岸線，但一直以來大豐并不是一個港口城市。雖然早在上世紀20年代，著名的狀元實業(yè)家張謇便曾提出在大豐開港，不過這一計劃始終未曾付諸實施。

按照以往的觀點，大豐的自然條件并不適合建港，這與江蘇的淤積型海岸帶有關(guān)。這種海岸帶“灘面很寬，土地往外漲。建個港口，馬上就被土淤起來。”因此，在江蘇省1040公里的海岸線上，海港稀少，最北有連云港，再往南就到了上海港。

時任大豐港經(jīng)濟區(qū)管委會主任倪向榮說：“海港這么少，與江蘇省沿海發(fā)達省份的地位是不相稱的。”

上世紀80年代末期，受江蘇省政府的委托，以河海大學水利專家嚴愷教授為首的多位專家考察江蘇海岸線，主要是對沿海淤積型海岸帶的建港條件進行論證。

1990年，在南通召開的成果報告會上，包括啟東的呂四港、如東的洋口港、濱海的中山港、響水的陳家港以及大豐港均被認為是理想的港址。其中，“專家一致認為，大豐港的區(qū)域條件好于其他地區(qū)。”

隨后，大豐能否建海港進入具體論證階段，這一過程長達8年。之所以耗費如此長的時間，倪向榮的解釋是，一個新的港址需要經(jīng)過水文、地質(zhì)、氣象等多學科的論證，是個及其復雜的過程。1989年以來，有100多名國內(nèi)水利和港口專家在大豐沿海考察，形成建港科研報告27項，最終證明大豐具備建港條件。

在大豐外海有一條海溝，名為“西洋深槽”，全長55公里，是由古黃河改道后形成的一個潮汐通道。“西洋深槽”水深穩(wěn)定，并與外海深水貫通。航道水深正常在 15米左右，可進出10萬噸級海輪。“西洋深槽”東側(cè)的小陰沙是天然屏障，避風防浪；港口常年不凍，全年可作業(yè)300天以上，只要在深水區(qū)建堤修橋即可形成港口。

雖然大豐、鹽城乃至江蘇省都認為建港是好事，但港口建設面臨的一些現(xiàn)實問題卻橫亙在地方官員面前：港口怎么建、誰來建、錢從哪里來、建好以后拉什么貨……“很多人臨陣退縮了。”倪向榮回憶當時的情形說。

轉(zhuǎn)機發(fā)生在1995年。原建湖縣委書記郭建生被調(diào)至大豐任市委書記，建港問題再一次被提出來。在討論會上，大部分人以沉默做出了自己的回答。只有兩三個支持者，倪向榮是其中之一，他時任分管經(jīng)濟的副市長。

建設港口的計劃最終得以通過，但郭建生卻找不到愿意承擔此項任務的人，后來自謂“不知港口深淺”的倪向榮主動請纓。

此后十幾年，港口便與倪向榮的從政生涯難解難分。即使后來，他進入市委常委，成為常務副市長，實際上也是由另一位副市長代行其常務副市長的職責，而他自己仍主抓港口建設。

1998年12月28日，大豐港工程全面開工。“最大的問題是沒錢。”據(jù)倪向榮回憶，當時賬面上只有35萬塊錢。地方財政拿不出錢，唯有到處去“化緣”。據(jù)倪向榮介紹，省政府前后給了1.08億，交通部撥了2750萬，又分別從總后勤部和國家旅游局“化”到1200萬。直至港口建成，陸陸續(xù)續(xù)共計投入3.2億元。

盡管如此，港口仍有幾次險些因為資金問題而停工。

1998年，倪向榮原本與國家開發(fā)銀行談妥了一筆1.5億元的貸款，孰料卻被上海社科院一位學者的內(nèi)參攪黃了。當時，中國的港口吞吐能力并不緊張。這位學者批評了長江下游港口的重復建設問題，一些碼頭“曬白板”的現(xiàn)象也被媒體曝光。隨后中央做出“停兩港、修兩路”的決定。

由于資金緊張，當?shù)匾欢仍袀餮哉f，港口建設占用了下崗工人的工資，致使群情激憤。一些正規(guī)的施工隊也害怕拿不到工程款而不敢前來投標。“那是一段艱難歲月。”倪向榮回憶當時的情形不勝感慨。

大豐港的建成結(jié)束了該市“有海無港”的歷史。作為一個“區(qū)域性的、對外開放的綜合性商港”，大豐的腹地包括鹽城、亭湖、大豐、東臺、興化、高郵、建湖、寶應、金湖等市縣區(qū)1000平方公里的蘇中、蘇北地區(qū)。與長三角地區(qū)其他港口的腹地不一致，因此倪向榮并不擔心來自其他港口的競爭，充其量只是一種“錯位的競爭關(guān)系”。

“蘇南挨著長江和上海港，發(fā)達在于其有出海口。蘇北處于欠發(fā)達地區(qū)，原因在于沒有出海口，或是對出海口不夠重視。”倪向榮認為這就是造成蘇北落后于蘇南地區(qū)的一個根本原因。