“三巨頭”抱團取暖，“三套車”路在何方？

在2月舉行的2025財年第三季度財報發布會上，本田、日產、三菱三大車企均釋放出關于整合進程、財務修復及未來戰略的關鍵信號。三大品牌的高管們正就多個領域探討合作的可能性，包括電動化動力總成技術、汽車軟件系統開發以及北美市場產品聯合供應。

日產CEO伊萬?埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）對此態度樂觀，稱相關討論“富有建設性、進展積極”。不過，與2024年底轟轟烈烈的合并談判相比，如今的戰略合作顯得謹小慎微，并且在事實上并沒有太多進展。

伊萬?埃斯皮諾薩（

Ivan Espinosa

去年2月13日，本田、日產、三菱聯合發布聲明，正式終止大規模合并計劃，震驚業界。這場被寄予厚望的合并，一度被視為日系車企在電動化、智能化浪潮中“抱團取暖”的終極方案——若能成功，不僅將締造全球第三大汽車集團，年銷量突破700萬輛，與豐田、大眾、現代起亞等巨頭分庭抗禮，更有望對抗中國汽車品牌與特斯拉的強勢沖擊。

然而，短短兩個月之后，合并計劃就宣告破產。三大車企回歸戰略合作伙伴關系，探討新的合作事宜，卻至今未找到太多共識，多個實質性項目依舊懸而未決。

本田也承認，盡管談判仍在進行，但目前尚無具體方案。

本田執行副總裁貝原典也（Noriyuki Uehara）在本月初的公司財報會上表示：“我們正嘗試探索各種可能性，比如相互互補性供應車型等。”他表示，協同軟件也是合作重點之一，“雙方各自都取得了進展，因此現在還不是下結論的時候。”

“日系三劍客”曲折的合作歷程從來都不只是三者間的游戲，這其中包含了整個日系汽車產業在行業變革中的焦慮、掙扎與自救。

為什么必須合作？

合作難以推進，為何仍要合作？

回看2024年12月，本田與日產宣布合并之時，業內都大感意外。雙方均為日本頭部車企，原定2025年6月敲定協議、2026年8月兩家退市后成立新公司，速度之快令人震驚。日本第七大車企三菱當時也考慮加入。但談判很快生變：本田提出全面掌控日產，而非最初設想的對等合并。雙方最終宣布取消合并，三菱隨即也宣布退出。

日產前CEO內田誠（Makoto Uchida）與本田CEO三部敏宏（Toshihiro Mibe）

選擇合作的三大車企均面臨著嚴峻的經營困境，試圖通過合作尋求突圍機會。

財務數據顯示，彼時還是日本第三大車企的日產已連續多季度出現凈虧損。2024年11月，日產公布7-9月凈虧損，次年二月，又公布10-12月再次出現凈虧損，并將本財年全年業績展望下調為凈虧損。2025年5月，日產公布2024財年全球銷量為334.6萬輛，同比下滑2.8%，其中中國市場的銷量同比降幅最大，為12.2%。并且，日產的營業利潤率從2023財年的4.5%大幅萎縮至0.6%，與當時的日產CEO內田誠設定的5%目標相去甚遠。也是這一年，日產凈虧損達到6709億日元（約合人民幣335.45億元），與2023財年4266億日元的凈利潤形成鮮明對比。

到2025年，日產的虧損仍在加劇。2025年上半年，日產全球銷量跌至161萬輛，為2009年以來的最低水平，已跌出全球汽車銷量前十。鈴木銷量自2004年以來首次超過日產，自此，日產從昔日的“日系三強”之一下滑為日本第四大車企。

糟糕的財報數據與日產內部管理動蕩有很大關系。自2018年卡洛斯·戈恩事件爆發后，日產陷入了長期的管理層動蕩，復興計劃屢屢受挫。2019年內田誠接任CEO后，先后推出“日產未來”“弧光計劃”兩項復興計劃，但均因執行不力、市場環境變化而未能達到預期目標。除此之外，內田誠任期內的“三駕馬車”團隊先后瓦解，Vice COO關潤上任僅數周便辭去職務，COO阿什瓦尼·古普塔則于2023年在激烈矛盾中離職。

2025年3月，因未能扭轉日產財務惡化狀況，內田誠在合并計劃失敗后卸任CEO，由產品規劃負責人埃斯皮諾薩接任，這已是日產近年來的第三次管理層重大調整。

在技術轉型上，日產也面臨兩難。其推出的e-Power串聯式混動系統雖在日本市場取得了一定成功，但由于擔心其高速油耗表現和市場接受度，在美國市場卻長期推遲導入。直到2025年，日產才宣布將第三代e-Power系統搭載于奇駿（參數丨圖片）車型引入美國，試圖通過混動技術挽回美國市場份額，但豐田、本田的混動車型已在美國市場占據主導地位，日產的遲到難以改變格局。

而本田的經營狀態雖相對較好，但在電動化技術上也面臨著不小的挑戰，尤其是其激進的電動化押注慘遭反噬，成為拖累其業績的主要因素。

日本車企中，本田一直是電動化投入最為激進的一家。本田明確提出到2035年在中國市場實現純電動車銷售占比100%，并在全球范圍內計劃到2040年徹底停售燃油車，全面轉向純電動車和燃料電池車。本田是唯一一家設定燃油車停售時間表的日本車企，盡管純電動車在日本國內市場占比還不到2%。

為達成目標，這家公司已在美國、加拿大投入巨資建設電動車生產基地，并一度計劃在未來10年內投入10萬億日元（約合5000億元人民幣）用于電動化和軟件技術領域。

然而，大額投入卻與回報不成正比。2025年上半年，本田在華電動車型交付量僅為4990輛。最新數據顯示，本田最新季度全球電動車銷量僅為1.5萬輛。反倒是電動化策略相對保守的豐田同期電動車銷量翻倍至6.3萬輛。

本田表示，在截至2025年12 月31日的9個月里，因過早押注電動車產生的資產減值與相關費用已飆升至2671億日元（約 17.1 億美元）。這筆損失對本田的沖擊甚至超過了美國關稅。在截至2025年9月的半年內，美國關稅政策給本田帶來了1643億日元（約11億美元）的成本，而電動車相關支出是關稅成本的1.36倍。

本田汽車部門已連續四個季度出現營業虧損。公司預計，本財年全年電動車業務虧損將達到約7000 億日元（約 44.8 億美元）。這讓本田不得不重新審視此前的汽車戰略。本月初，貝原典也在宣布財報時表示：“我們需要對戰略進行根本性審視，以重建競爭力。”

體量更小的三菱全球年銷量僅80多萬輛，不足日產的三分之一、本田的四分之一，更依賴聯盟來尋找轉型機會。當前，三菱的產品矩陣主要集中在燃油車和低端混動車型，在電動化、智能化領域幾乎沒有核心競爭力。

自2016年日產收購三菱34%的股份后，三菱長期依賴于日產的聯盟關系維持市場份額。而隨著日產自身陷入窘境、對三菱的支持力度大幅下降，三菱的生存空間也隨之不斷收縮。2024財年，三菱全球銷量不到85萬輛。由于自2023年起已停止在中國市場的整車生產與銷售，其在中國及其他亞洲市場的銷量更是同比暴跌53%，僅剩7000輛。

本田、日產和三菱因各自經營壓力走到一起，這看似出于偶然，但近幾年來，全球汽車市場皆面臨著電動化與智能化的轉型沖擊，整個日本汽車產業感受到來自中國的壓力。

中國新能源車企已經在全產業鏈技術上形成了優勢壁壘，從刀片電池、麒麟電池、換電技術到800V高壓平臺充電技術，中國品牌在三電領域的技術突破全球領先；智能化領域，L4級自動駕駛技術已在中美兩大市場加速落地。相比之下，日本車企對AI自動駕駛仍持謹慎態度，推動緩慢。持續的技術代差對傳統日系品牌造成了全方位的擠壓。本田、日產和三菱推進合作的背后，是日系車企集體陷入發展困境、市場份額持續被蠶食，抱團突破成為必然。

合作之路為何阻礙重重？

對于此后的合作項目，三菱CEO加藤隆雄在本月財報會上表現得更加謹慎。“我只能說，談判正在推進。”加藤表示，“如果與日產、本田的談判取得成果，我們希望將其納入新的中期規劃。新款SUV的更多細節，我們希望盡快敲定并對外溝通。”

根據埃斯皮諾薩去年5月推出的日產全新復興計劃，日產將向三菱供應聆風（Leaf）純電車型的換標版本，但該車型尚未上市。三菱與日產還將探討聯合投資、為北美市場共同開發一款SUV。

三菱與日產此前已有一定的合作基礎，在商討與本田的合作之前，日產曾引入三菱歐藍德插電混動跨界車的換標車型，在美國市場以奇駿（Rogue）之名銷售。這款車填補了日產混動車型的重要空白，也迎合了美國消費者對混動車型的追捧。

而對于日產和本田，盡管找尋伙伴、整合資源迫在眉睫，但兩者似乎已經擱置了相關談判，轉而優先修復自身的財務狀況。

本田正在重新審視自身的汽車業務，而日產則在埃斯皮諾薩的領導下持續削減成本，大刀闊斧地關廠裁員。日產預計將連續第二年錄得超6000億日元凈虧損。埃斯皮諾薩表示：“依賴他人未必能通向成功，我們必須擁有可以依靠的自身實力。”

在規模效應愈發重要、新技術研發投入巨大的時代，合作勢在必行。三家車企對此并非沒有共識，但在合作上始終未能取得令人信服的突破。產能布局、產品陣容與主力市場重疊過多，互補性不足，即便退回戰略協作層面，本田、日產、三菱仍被一年前導致合并計劃破產的諸多老問題困擾，這凸顯出傳統車企之間尋找協同效應的難度。

首先是最核心的利益沖突問題，本田與日產此前在管理權分配上已經產生了分歧，探討合作，也繞不開相異的利益訴求。

對于本田，當前最核心的訴求是通過協作降低電動化、智能化的研發成本，提升混動車型的市場份額，緩解自身的經營壓力，同時借助日產和三菱的市場資源，擴大全球市場份額。本田還希望借此鞏固自身在日系車企中的主導地位，提升品牌影響力。

而日產希望在合作中獲得本田的技術支持，加快自身的復興計劃，緩解虧損壓力，同時保住自身的品牌獨立性和技術路線，避免被本田吞并。三菱則需要借助日產和本田的技術、資金和市場支持，加快自身的電動化轉型，維持自身的市場份額，擺脫“邊緣品牌”的地位。

這其中，本田對于占據合作的主導位置始終強烈，想要獲取更多話語權和利益，日產則認為盡管其當前的市值和盈利狀況不及本田，但它在全球市場的布局、產能規模和技術積累，尤其是電動車和智駕技術，并不遜色于本田，雙方應享有平等的話語權。如果其品牌獨立性和技術路線受到擠壓，其復興計劃也將難以推進。

三部敏宏

事實上，日產和本田在技術路線上存在明顯不同。本田已決定大幅縮減電動車投資，轉而聚焦混合動力車型，計劃從2027年起，基于全新一代混動平臺推出13款新混動車型，四年內完成投放，并實現混動車型銷量翻倍至220萬輛。

日產則采取“混動與電動化并行”的策略，一方面推進第三代e-Power混動系統的升級，計劃將其搭載于奇駿等主力車型，引入美國市場，提升混動車型的銷量；另一方面，日產仍未放棄電動化轉型，日產將硫化物固態電池作為核心技術路線，計劃2028年實現規模化量產，2029年在Leaf車型上首發搭載，推動電池技術迭代升級。在智能駕駛領域，日產正在推進下一代Propilot超智駕系統研發，計劃2027財年在中國首發集成人工智能技術的L3級自動駕駛系統。

顯然，要獲得足夠多的支持，就需要付出同等的價值，對于三菱而言，這似乎很難實現。

另一方面，不同的企業文化也成為三方合作難以跨越的鴻溝。本田堅持獨立、創新、技術導向，多年來極力維護自身的獨立地位，回避資本綁定；日產內部更穩健、官僚，一直以聯盟為導向；三菱的小體量則形成了務實、靈活的企業文化，注重產品的實用性與性價比。不同的企業文化，一定程度上也致使三方在協同合作中難以達成共識，容易產生矛盾和沖突。

談及本田時，埃斯皮諾薩透露：“我們都認識到行業面臨的挑戰，同為日本企業，我認為需要找到可以合作的共同點。近期討論主要圍繞美國市場，鑒于關稅環境嚴峻，探討如何在北美開展合作。”

日產尋求合作的身姿也顯現出靈活性。埃斯皮諾薩還表示：“我們在美國并非只鎖定本田。本田只是我們正在接觸、試圖落地項目的合作方之一，我們對任何能提升企業價值的合作都持開放態度。”

有觀點認為，與其在傳統車企的聯結之中陷入停滯，不如與外部科技公司聯手。而就在2月25日，英國自動駕駛初創公司Wayve宣布，日產與奔馳、 Stellantis 及微軟、英偉達、優步共同參與其總額12億美元的D輪融資。日產也是目前唯一與Wayve宣布量產合作協議的車企，預計將于2027年底在新一代ProPilot高級駕駛輔助系統中搭載該技術。