默茨訪華，德國汽車更依賴中國了

導語

Introduction

單就德國汽車的這個現實，他們早已低頭了。

2026年開年，德國總理默茨攜大眾、奔馳、寶馬全球掌舵人及30余位德國核心企業高管訪華，這場備受矚目的中歐外交互動，早已超越單純的雙邊經貿范疇。

作為全球第二、第三大經濟體，中德的深度對話牽動著國際政治經濟格局；而對汽車行業來說，德系三巨頭全員隨行、中德車企密集簽約、政企高層深度座談，為這場博弈寫下清晰注腳：中德合作雖為雙向共贏，但從產業現實與經濟數據來看，德國汽車乃至德國經濟，早已對中國形成更深層次的依賴。

換句話說，這場訪華，與其說是德國來華尋求經貿“平衡”，不如說是德國及德國汽車在電動化浪潮與全球格局重構中，不得不向中國市場與中國技術低頭的畫風逆轉。

此次默茨訪華，汽車行業毫無爭議地成為中德合作的核心議題與抓手，從落地的實質性協議到政企座談的核心內容，標志著中德汽車產業的合作，正式從過去的“市場換技術”，邁入“雙向技術共創”的全新階段，而每一份合作的背后，都是德系車企對中國技術、供應鏈的迫切需求。

寶馬與寧德時代簽署跨境工業數據使用諒解備忘錄，看似聚焦數據治理，實則是寶馬穩住電動化供應鏈的關鍵一步。

在電池領域，寧德時代全球市占率超35%，固態電池等核心技術領先全球，寶馬沈陽動力電池中心量產、新世代車型電池供應，均高度依賴寧德時代。

這份共識不僅解決了寶馬本土化運營的核心痛點，更印證了中國在數據治理領域的規則話語權，讓中德合作從簡單的“產品供應”升級為深度的“規則共建”。

奔馳方面則是與Momenta簽署升級戰略合作諒解備忘錄，默茨還親訪北京奔馳工廠并試駕全新一代奔馳S級（參數丨圖片），體驗中國的智駕技術和能力，標志著中德汽車已經將技術合作推向實操落地層面。

在25日的中德經濟顧問委員會座談會上，60余位中德企業家圍繞電動化、綠色制造、本地化供應鏈與研發合作展開深度交流，吉利、小米、蔚來等中國車企與德系巨頭直面對話，相關共識最終納入中德總理會談后的一攬子合作文件，讓中德汽車合作從企業層面上升至國家戰略層面。

而代表團在杭州，除了重點參觀了炙手可熱的宇樹科技，還與吉利、零跑所在的杭州企業家進行了交流，則可以看作是德國對中國本土新能源車企實力的正視與認可，彰顯中國新能源汽車產業的硬實力。

一系列動作背后，是中德汽車合作底層邏輯的根本改變：過去，德系車企帶著核心技術進入中國，以技術換市場，占據行業主導；如今，中國在電動化、智能化、電池等領域已形成難以撼動的結構性優勢，德系車企不僅需要中國的技術和完整供應鏈降低轉型成本，更需要中國這個全球最大的汽車市場，維系企業利潤與發展根基。

誠然，中德汽車合作具備雙向性，中國也需要借助與德國的合作進一步打開歐洲市場，實現技術與品牌的全球化輸出，但這種需求與德國對中國的深度依賴，有著本質區別。

當默茨訪華前高喊“建立平衡的伙伴關系”，德國政府試圖營造“不依賴中國”的強硬姿態時，德國企業的實際行動與冰冷的經濟數據，早已戳破了這份“平衡”的假象，德國對中國的單向依賴，早已刻入產業與經濟的骨髓。

單從貿易數據來看，中國早已成為德國無可替代的第一大貿易伙伴。2025年中德貿易額達2518億歐元，中國再度超越美國登頂，其中德國自華進口1706億歐元，對華出口僅818億歐元，進口是出口的2倍多，對華逆差近900億歐元，這意味著德國市場對中國商品的需求，遠大于中國市場對德國商品的需求。

而在占德國工業就業13%、出口額17%的被稱為“德國工業命脈”的汽車領域，這種逆差更為顯著：中國電動車、電池、智能零部件持續涌入德國市場，德系車企卻在華銷量節節下滑、對華出口增長乏力，貿易格局的傾斜，早已注定德國在中德經貿關系中的被動地位。

客觀數據更是直觀印證了這種產業格局的逆轉，2022—2025年德國車企在華市場份額平均下降33%，其中寶馬降幅42%，奔馳35%，德系品牌在華的傳統優勢不斷萎縮。

反觀中國品牌，不僅在中國市場擠壓德系車，同時也在德國本土市場高歌猛進，比亞迪2025年在德交付23306輛電動車，同比增長706.2%，2026年1月銷量更是激增1000%以上，還計劃年底前在德布局超350家經銷商，沖擊年銷5萬輛的目標。一降一升之間，中德汽車產業的競爭力對比已然清晰。

而德國車企的全球布局選擇，更能印證其對中國市場的深度依賴。一邊在德國本土關閉工廠、收縮產能，一邊在中國豪擲巨資加碼本土化布局。

大眾向合肥基地投入超200億歐元并入股小鵬，寶馬在沈陽砸下超百億歐元建設動力電池中心，奔馳持續加碼中國本土化電動化研發。德系三巨頭的動作高度一致，只因他們深知“只有在中國成功，才能在其他市場成功”，正如寶馬集團董事長齊普策所言，忽視中國市場，就等于錯失全球增長和經濟成功的重大機遇。

毫無疑問，企業的選擇永遠比政府的表態更真實，雖然德方政府要維系一定的“政治尊嚴”，但2025年德國對中國直接投資增加額達75億歐元，同比擴大七成，創近5年新高，德國企業用真金白銀投票，彰顯對中國市場的堅定信心。

這種“政府想強硬，企業不敢硬”的割裂，正是默茨政府的最大軟肋，也印證了一個事實：德國政府的對華戰略，終究拗不過市場的選擇，拗不過德國企業對中國市場與技術的深度依賴。

再來看看中國對德國的需求，可以看作是“借道”而非“依附”，更不是產業發展上的被動依賴。中美關系的持續緊張，讓歐洲成為中國汽車出口的重要藍海，而德國作為歐洲第一大經濟體，是中國品牌進入歐洲高端市場的“橋頭堡”。2023年中國超越日本成為全球第一大汽車出口國，2025年中國電動車在歐洲單月銷量突破10萬輛，市占率達9.5%，同比增速127%，歐洲早已成為中國汽車全球化的核心市場。

顯然，中國與德國的合作，能為中國品牌出海歐洲掃清諸多障礙。比如中德汽車標準互認的推進，讓比亞迪、吉利、蔚來等品牌更好地契合歐洲的技術、環保法規；比如德國在綠色制造、碳足跡管理、車規級芯片領域的優勢，也能補齊中國汽車產業的部分短板，實現雙方的優勢互補。

同時，國內新能源汽車市場的內卷，倒逼中國品牌向外尋求增量，歐洲作為全球高端汽車市場，不僅能帶來銷量增長，更能提升中國品牌的國際溢價與影響力。但這一切，都是中國汽車產業在具備結構性優勢的基礎上，尋求的全球化進階。

默茨此次訪華，從各大官媒看到的口徑，基本上是為中德汽車產業的合作定下了“雙向共創、深度綁定”的基調，也將推動雙方合作走向更深層次。未來，德系車企將加速中國化布局，2026年奔馳9款新車搭載中國智駕、寶馬新世代車型中國首發，德系車企的電動化轉型，將愈發離不開中國的技術與市場；而中國品牌也將借助中德合作的東風，進一步深耕歐洲市場，加快全球化步伐。

但不可否認的是，這場合作的背后，中德汽車產業的主導權早已悄然向中國傾斜。中國在電動化、智能化、電池領域形成的結構性優勢，擁有完整的供應鏈、規模效應與技術壁壘，讓德系車企不得不主動靠攏；中國龐大的市場規模，成為德系車企電動化轉型的核心底氣；而德國能向中國提供的，更多是歐洲市場的準入、部分高端制造經驗與車規級芯片等零部件，合作的籌碼天平，早已向中國傾斜。

德國汽車乃至德國經濟對中國市場與技術的深度依賴，并非偶然，而是電動化浪潮的必然結果，是全球產業格局重構的必然結果，更是中國汽車產業崛起的最好證明。中國在中德合作中擁有的平等話語權，甚至主導權，源于自身實打實的產業實力。

或許正如德媒體《商報》文章標題所說言那樣，《Bundeskanzler Merz darf in China alles machen, nur keinen Kotau》，言外之意：總理，你去中國干什么都可以，但是咱可千萬不能跪啊！然而單就德國汽車的這個現實，他們早已低頭了。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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