“中年人的一代神車”正在消失

撰文|吳 靜

編輯| 張 南

設計|甄尤美

題圖| AI

本田飛度退出中國市場、馬自達6全球停產、福特福克斯全球停產、奔馳A級車兩年后全球停產……

那些承載過一代人青春、定義過一個時代駕駛樂趣的經典神車，正在漸漸淡出大眾視野，只留在車迷的回憶里，成為僅供懷念的時代符號。

曾經風光無限的燃油神車，為什么終究難逃生存困境？

《汽車商業評論》將其核心原因總結為三點：

首先，嚴苛排放與法規的硬性淘汰。隨著歐七、國七等全球最嚴排放法規陸續落地，對那些走廉價路線的燃油車來說，升級改造成本呈幾何級數增長。

車企不愿為日漸萎縮的燃油市場投入巨額研發資金，停產成為最現實的選擇。比如福克斯即便在歐洲市場仍有不錯的銷量表現，最終也難逃停產命運。

其次，市場需求的徹底轉向。新能源小車憑借更低的使用成本、更強的動力響應、更大的空間，迅速擠占傳統燃油小車的市場。

車企只能忍痛砍掉這些經典燃油小車。以飛度為代表的傳統燃油小型車市場，在國內幾乎被新能源車徹底取代，最終不得不退出中國市場。

最后，是車企全面轉向新能源的戰略抉擇。從豪華品牌到主流車企，幾乎都已制定燃油車退出時間表，紛紛停止研發全新燃油平臺與內燃機，將研發、產能與資源重心全面投向純電、混動等新能源賽道。

失去新技術迭代支撐的經典燃油車型，只能在有限改款中勉強維系，最終難逃被電動化戰略替代的命運。比如馬自達6被馬自達6e和馬自達EZ-6替代。

這場燃油神車的消失潮，某種程度上是汽車工業從燃油時代邁向電動時代的陣痛。它們帶走了一代人的駕駛記憶與引擎聲浪情懷，卻也親身見證了汽車行業不可逆的變革浪潮。

飛度退出中國市場

2026年2月，本田飛度（Fit）正式告別中國燃油車市場。

1月15日，廣汽本田推出第四代飛度煥新版，僅提供1.5L CVT一款配置，全國限量3000臺，售價6.68萬元，相比上一代車型直降2萬元。這款收官之作上市僅20天便被搶購一空。

2月3日，廣汽本田正式下發通知，停止接收飛度新訂單，且該限量版后續不再復產，標志著飛度徹底退出中國燃油車市場。

對于新飛度停產后，是否意味著整個飛度系列就此停產，以后再無國產飛度生產，官方表示，這主要還是要看本田未來的全球規劃。對于消費者關心的維修和售后問題，廣汽本田方面表示，新飛度停產后零配件也會供應到2036年。

飛度自2004年正式引入中國，歷經四代車型演進：2007年第二代換代國產，2013年推出被譽為“GK5”的第三代車型，成為現象級爆款，2020年第四代車型上市銷售至今。

入華二十余年間，飛度在中國市場累計銷量近150萬輛，憑借靈活空間、可靠品質與高保值率，成為小型車領域的經典IP，也是代步與改裝圈的標志性車型。

放眼全球，飛度自2001年在日本誕生以來，依托MM（Man Maximum, Machine Minimum乘員空間最大化，機械空間最小化）空間理念成為全球暢銷小型車，至今累計銷量已突破900萬輛。截至目前，本田并未發布飛度全球停產計劃，日本、北美、歐洲及東南亞市場仍正常生產與銷售。

飛度在中國市場的落幕實屬無奈，背后是國產新能源小型車的強勢崛起，燃油小車的生存空間已被全面擠壓。數據顯示，2025年上半年，傳統A0級、A級燃油轎車整體銷量同比下滑超35%，多款曾經熱銷的燃油小型車銷量大幅萎縮。

2024年，飛度月銷仍維持三位數，到2025年10月已跌至個位數，最終以限量收官版的形式正式退出中國市場。

馬自達連停三款經典燃油車

過去一年，馬自達接連停產馬自達6、CX-3與馬自達2三款主力車型。從叱咤中型車市場的“彎道之王”，到深耕城市代步的小型車與入門SUV，多款經典車型相繼退出歷史舞臺。

馬自達6于2002年正式誕生，作為馬自達旗下經典中型轎車，歷經三代車型更迭，憑借出色操控被譽為“彎道之王”，成為無數車迷心中的情懷車型。

2003年，初代馬自達6由一汽馬自達引入中國市場，憑借動感設計與優異駕控迅速走紅，巔峰時期月銷破萬，2003至2017年國內累計銷量近80萬輛，成為合資中型車市場的標桿車型之一。

其在華三代車型分別命名為：初代馬自達6（老馬6）、第二代睿翼、第三代阿特茲。國內生產與銷售節點清晰，老馬6于2016年6月正式停產，睿翼于2015年停產，第三代阿特茲則在2021年8月隨一汽馬自達并入長安馬自達后停產停售。

放眼全球，馬自達6車系在2025年3月迎來最終停產，正式結束長達23年的產品生命周期。這款陪伴中國消費者多年的經典車型，因市場需求轉向SUV、電動化轉型、產品迭代放緩及利潤收縮等多重因素最終落幕，成為一個時代的汽車記憶。

馬自達6的全球繼任車型為馬自達6e（僅純電版），在中國市場則由長安馬自達EZ-6（含純電、增程、插混）接棒。

除馬自達6外，馬自達近期還公布了另外兩款車型的停產計劃。

2026年年初，馬自達官網披露，CX-3的“日本國內生產”將于2月結束。目前，泰國和墨西哥工廠仍在繼續生產CX-3以供應部分海外市場，但行業普遍認為，該車型在全球范圍內的停產已經進入倒計時階段。

馬自達CX-3于2014年洛杉磯車展首發，2017年11月以進口形式進入中國市場，搭載2.0L自吸引擎，中國市場于2020年停售，日本本土產線將于2026年2月底關停。

與此同時，馬自達還計劃于2026年6月左右終止Mazda2掀背車的全球生產。

馬自達2于2007年全球首發，同年12月由長安馬自達國產上市，推出兩廂版，2008年追加三廂勁翔版，中國市場在2012年國產版停產退市，全球生產將于2026年6月正式終止。

隨著馬自達2、CX-3相繼退場，未來將由全新車型CX-20正式接棒。CX-20是馬自達在電動化浪潮下，堅持燃油+輕混路線的小型SUV，主打城市靈活與駕駛樂趣，2027年上市。

三款經典車型的離場，標志著馬自達正式告別傳統小型車與經典中型轎車的主力陣容，轉而聚焦更高效的混動架構與智能化產品布局。

福克斯徹底退出歷史舞臺

2025年11月17日，最后一輛福特福克斯（Focus）緊湊型轎車駛下裝配線。自此，福克斯正式全球停產。

早在2024年3月7日，福特官方便已宣布，將于2025年11月停產這款緊湊型運動轎車，且暫無推出繼任車型的計劃。這也意味著，福特旗下這款經典車型，將徹底與全球車迷告別。

最后在德國西南部薩爾州薩爾路易（Saarlouis）工廠生產的兩臺福克斯并不會對外出售：一臺將捐贈給薩爾路易市立博物館，另一臺則用于員工內部抽獎。

據市場研究公司Dataforce數據顯示，2025年前9個月，福特福克斯在歐洲銷量為51617輛，低于上年同期的67820輛。截至2025年9月，福克斯仍是福特在歐洲銷量第三高的車型，僅次于PUMA和Kuga。

盡管福克斯在歐洲仍保有一定銷量，但在歐盟嚴苛的排放法規、電動化轉型趨勢、燃油轎車利潤持續走低，以及福特全球戰略收縮等多重因素疊加下，該車已難以實現持續盈利與長期發展。加之市場需求向電動化與SUV車型轉移，福克斯最終不得不退出歷史舞臺。

1998年，福特福克斯在歐洲正式問世，憑借出色的操控功底與全球同步的設計，成為近30年間極具代表性的緊湊型轎車。車系歷經四代演進，全球累計銷量超1600萬輛，曾四度登頂全球緊湊型轎車銷量冠軍。

2005年，第二代福克斯由長安福特國產引入，憑借鮮明的運動基因與高性價比迅速走紅。2012—2014年，福克斯連續三年奪得中國轎車銷量冠軍，2013年單年銷量突破40萬輛。中國市場長期貢獻福克斯全球近三分之一銷量，在華累計銷量超500萬輛，成為一代合資家用與運動轎車的標桿。

2018年，第四代福克斯上市，在空間、設計與智能化上全面升級，但受市場環境變化、新能源車型沖擊及產品策略影響，銷量持續下滑。2023年底，福克斯率先在中國市場停產退市。

直到2025年11月，最后一輛福克斯在歐洲工廠下線，完成全球范圍內的正式謝幕。

福克斯在中國停產遠早于歐洲，核心原因在于中國市場電動化轉型更快、競爭更激烈，產品策略失誤帶來的沖擊也更為致命。

第四代福克斯在華全系搭載三缸發動機與干式雙離合變速箱，直接導致口碑大幅下滑，銷量從巔峰時期的年銷40萬輛急劇萎縮。疊加國產新能源車型的強勢擠壓，傳統燃油緊湊型轎車市場迅速收縮，福克斯早已失去盈利能力。

而歐洲市場雖仍有基礎銷量，但同樣面臨嚴格排放法規、電動化轉型、利潤微薄等多重壓力，最終也難逃停產結局。

奔馳A級“續命”兩年

自2022年起，有關奔馳A級在現款車型生命周期結束后正式停產的傳聞便持續不斷。

2025年3月，梅賽德斯-奔馳首席技術官馬庫斯·謝弗（Markus Schafer）在第三代CLA轎車發布會上，正式確認了這一消息。

謝弗明確表示，奔馳將不再為旗下唯一的掀背車型A級開發繼任者。他指出，掀背車的全球市場吸引力有限，而品牌需要布局能夠覆蓋中國、美國等全球主要市場的車型。盡管掀背車在歐洲市場頗受歡迎，但奔馳仍需做出戰略取舍。

與此同時，他還提到，精簡車型陣容是品牌的核心任務，奔馳計劃將緊湊型家族的車型數量從7款縮減至4款。

作為1997年誕生的經典車系，奔馳A級在2004年、2012年和2018年完成三次換代，從早期偏向家用的MPV風格小車，逐步轉型為運動化、豪華化的緊湊型轎車，成為奔馳品牌入門豪華陣營的核心產品。

奔馳A級即將停產的消息，雖令人惋惜，卻也在預期之中。

事實上，奔馳A級的市場收縮早已開始。2022年底，奔馳A級轎車率先在美國和加拿大市場退市，僅保留歐洲與亞洲市場銷售。

2025年底，奔馳A級轎車在中國市場停產。2023年，奔馳對A級進行了最后一次中期改款，但市場反響平淡，銷量持續走低。2025年1月，其在華銷量僅801輛，2月小幅回升至1302輛，整體表現低迷。

就在外界普遍認為奔馳A級即將走向終結時，局勢迎來反轉。

2025年7月，梅賽德斯-奔馳宣布，將奔馳A級車的生產周期較原計劃延長兩年，官方給出的理由是歐洲市場對這款入門緊湊型轎車仍保持穩定需求。

數據顯示，2025年前五個月，奔馳A級在歐洲市場銷量為27772輛，低于去年同期的32711輛。

作為奔馳旗下售價最低的車型，奔馳A級是品牌吸引新用戶的重要入門產品。雖然避免了直接停產，但奔馳并未放棄成本控制與產能優化的布局。

為進一步節約成本、提升生產效率，奔馳決定將A級的生產基地從德國轉移至匈牙利。

自2026年第二季度起，奔馳A級將在匈牙利首都布達佩斯東南約100公里的凱奇凱梅特工廠（Kecskemet）投產，此舉也能為德國拉施塔特（Rastatt）工廠釋放產能，用于投產基于全新MMA奔馳模塊化架構打造的CLA緊湊型轎車。

與得以“續命”的奔馳A級不同，奔馳另一款緊湊型車型奔馳B級車仍將按原計劃于2026年停產，且目前暫無替代車型規劃。在多款緊湊型車相繼退市的背景下，奔馳A級也由此成為少數暫時被保留下來的車型。