中國汽車能反向“卷”德國嗎？

20年前的合資是“市場換技術”，

今天的德國車企則是“市場換活力”

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

前幾天，德國總理默茨帶著德國的工業高管天團，參觀了宇樹科技的機器人。

? 圖片來自中新社

回國之后，莫茨發表了一個緊迫感十足的演講，其核心思想在于——“德國也要卷起來”。

順理成章的，這種充滿東方敘事邏輯的表述，讓中文互聯網當然是先笑為敬，緊接著，收獲了“德國人也開始內卷了”的高贊評論。

但如果把視角挪到德國工業界，這其實是一件很嚴肅的事情。

而站在我們的角度上來看，也許在這個核心邏輯的感召下，2026年的德國汽車工業，尤其是中國市場上的德國汽車品牌，會不會卷起來？會怎么卷起來？

畢竟，德國工業的心臟，是汽車。

這種卷，從直觀的角度來看，可以歸結為春節前后BBA在中國市場的價格體系開始松動，銷量曲線不再穩健。與此同時，BBA中國區的高管層面管理層更迭頻率明顯加快。很顯然，這種高管層的變動，可以理解為在壓力下的主動求變。同樣，也可以理解為，在馬年躍馬揚鞭的前搖動作。

過去十幾年，德國車企在中國建立起一套幾乎牢不可破的豪華邏輯，“品牌即理由”，三叉星徽、藍天白云、四個圈，本身就是購買決策的最大動因。

但今天，很顯然這套邏輯在新造車品牌的沖擊下，已經不得不進行調整。

2025年，奔馳、寶馬，以及奧迪的整體銷量和市場規模其實受到了相當的沖擊。曾經高高在上的入門車型，價格不斷下探。

與此同時，更深層的變化在于規則的轉換。

過去，德國汽車工業最擅長的是平臺化生產、穩定的產品節奏和工程師文化支撐的品質敘事。

但當電動化、智能化成為主線，競爭變量從“機械成熟度”轉向“軟件迭代速度”和“供應鏈效率”，中國品牌用更快的開發節奏、更靈活的整合能力、更激進的定價體系，直接沖擊了人們對于汽車產業認知的底層邏輯。

對于今天的汽車市場而言，已經降無可降的價格，讓價格戰不再是簡單促銷，而是體系效率的外化。誰的成本結構更輕，誰的決策鏈條更短，誰就能重新定義價格區間。德國車企第一次在中國發現，自己從規則制定者變成了規則適應者。

這背后，是產業權力結構的重構。而對于BBA，乃至以他們為代表的德國汽車工業來說，中國經驗能不能成為一劑管用的良方呢？

01

反向輸出

如果我們回過頭看20年前，乃至更早的中國汽車“洪荒時代”，德國向中國輸出的是標準、平臺與品牌溢價。合資模式本質是“市場換技術”。中國是學生，是制造基地，是利潤來源。

但如今，這條單行道開始反向通車。

比如，一個很明確的例證是，一汽-大眾青島基地的動力電池高壓系統總成出口德國本土工廠，是一個清晰的信號。

這次出口的并不是一款簡單的零件，而是集成電池總成、DC-DC轉換器與多種線束的系統級產品，直接搭載于德國與捷克生產的混動車型。從過去向集團采購核心部件，到如今成為集團供應商，這種角色轉換本身就是趨勢。

與此同時，我們還能看到大眾與小鵬的關系：“在華合作，在歐競爭”。在中國，小鵬為大眾補足軟件短板；在歐洲，小鵬卻加速渠道布局，與大眾正面交鋒。

除此之外，資本市場的態度同樣十分明確：規模遠大于新勢力的大眾，并未自動獲得更高增長預期。因為，規模優勢，不再等同于未來確定性。

這已經不是單一品牌之間的勝負，而是工業體系效率的對比。

中國品牌的底氣，來自縱深供應鏈與規模優勢。電池、芯片、軟件、整車制造、渠道網絡在同一市場高頻互動，使中國成為全球最密集的新車、新技術、甚至新想法的最繁忙試驗場。這種進化帶來的結果是，誰能在這里站穩，誰就能把驗證過的體系復制到全球。

所以，默茨那句“卷起來”，更像是一種敬畏。他意識到，德國必須在效率和節奏上重建競爭力。德國工業的優勢依然是深厚的工程積淀與全球品牌影響力，但在智能電動時代，節奏成為新的決定變量。

而德國汽車工業最重要的豪華品牌們，BBA們需要克服的挑戰也正在于此。

02

BBA如何進化

對BBA而言，真正的挑戰不是單純降價，而是在保持工程底色的同時，重構軟件能力與成本結構。

這樣的前景迫使他們必須主動求變，而可喜的是，這樣的變化已經發生。

就在幾天前的2月25日，寶馬集團董事長齊普策隨德國總理默茨訪華期間，與寧德時代在北京正式簽署了合作諒解備忘錄。

??

首先要明確的是，這不是一個簡單的電池采購與合作。這次備忘錄的核心內容，在于電池護照的試點、以及供應鏈協同降碳的推進。

在我看來，這這種合作毫無疑問是一次體系層面的“再嵌入”。寶馬選擇和寧德時代深度綁定，聯合開發新一代電芯技術，把國產車型的電池供應鏈牢牢落在中國，本質上是把中國在電池領域形成的規模優勢與制造效率，納入自己的全球化戰略之中。

這毫無疑問是在過去由德國定義技術標準，中國負責消化吸收的模式中抽離了出來。今天是中國電池體系反向進入德國豪華車的技術骨架，這種角色轉換，比銷量波動更值得玩味。

同樣在德國總理訪華期間，奔馳與Momenta也簽署了合作升級諒解備忘錄。僅就目前來看，雙方合作開發的智能輔助駕駛系統可以覆蓋高速、城區及泊車場景，實現從車位到車位的智能輔助駕駛功能。這套系統現已率先搭載于全新梅賽德斯-奔馳純電CLA，并將在今年年內上市的9款梅賽德斯-奔馳新車型上落地。

很顯然奔馳這兩年反復強調“以中國速度推動智能化落地”，并不只是公關話術。高階輔助駕駛的競爭，本質是算法能力、數據閉環和本地場景適配能力的競爭，而中國恰恰是全球最復雜、最密集的真實道路樣本庫。

奔馳選擇與Momenta聯合推進高階輔助駕駛方案，把數據訓練、算法迭代的節奏放在中國完成，再反哺全球產品線，這種路徑已經非常清晰。而在智能駕駛領域，德國不再堅持單打獨斗，而是承認中國公司的效率優勢。

如果說，寶馬與寧德時代的合作，是在推進池與成本結構的全新模版；那么，奔馳與Momenta的合作，則就是在推進算法與軟件節奏的進化。它們背后共同的邏輯，其實是在電動化與智能化成為主旋律的時代，豪華品牌要守住品牌高度，前提是持續掌握住技術迭代速度。

當工程師文化遇到中國式高頻競爭，選擇擁抱而不是回避，本身就是一種勇敢的態度，以及“卷起來”的姿態。

這也是奔馳與寶馬同寧德時代，以及Momenta等中國企業深度綁定的真正原因。

或者，我們換個角度看，這種“反向輸入”其實不論對于中國車企，還是德國車企，甚至BBA而言，都是一場雙贏的競爭。

03

強者就是要勇于跳出舒適區

當年，中國車企在德國體系下補課制造邏輯；今天德國車企在中國市場被高強度競爭倒逼，同樣是在補課智能化與效率。真正的強者，從來不是在舒適區里躺出來的，而是在競爭中被重新塑造出來的。

而在現實環境下，中國不僅是全球最大市場，更是技術變革的創新熱土。任何希望保持全球競爭力的企業，都必須深耕中國、構建本土體系。以BBA為代表的德國車企們，意識到了這一點，快速加入到了這場全新的，“卷”的競爭中去，就是為自己重新贏回競爭力的選擇。

如果說20年前的合資是“市場換技術”，那么今天德國車企在中國經歷的，更像是“市場換活力”。它們借助中國供應鏈與技術生態修補短板；中國品牌則在與全球巨頭的正面交鋒中，完成能力驗證。

這不是一場零和博弈，而是產業代際更替中雙贏選擇。默茨所表達的“卷起來”的意圖，既是面對現實的焦慮，也是迅速反應的清醒。

德國汽車的未來，不取決于情緒，而取決于能否在這場高強度對抗中重構節奏。而用心勃勃的BBA們，乃至德國車企巨頭們，正在推進的，是從內到外的一場大變革。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業余愛好吹牛X

speedweekly

1

2

3

點喜歡