44年后，波音757依然是空中霸主

波音757飛機服役44年后仍在空中飛行。

毋容置疑，757的設計比較老舊，面臨著來自其他制造商新型飛機的競爭，尤其是空客A321XLR飛機，該飛機是“全球航程最長窄體機”。然而，757的一些設計特點使其仍然具備相當不錯的性能，并且相比更現代的客機，它擁有明顯的優勢。

波音757自1982年首飛以來至今仍在飛行

波音公司研發757是為了取代727，首架757飛機于1982年2月19日首飛。該機型有兩個主要型號：757-200和757-300。波音在2004年停產前，共為54家不同的客戶生產了1050架該型飛機。

757飛機有很多外號：例如“飛行的鉛筆”或“長頸鹿”，原因是其修長的機身設計；再比如“空中美男子”，因為該飛機不僅機身修長，并且起落架高，在一眾飛機中顯得“鶴立雞群”，外形非常漂亮；還被稱為“高原之鷹”或“空中法拉利”，因為其發動機推力大、高原性能優異，它還曾是中國民航高原航線的主力機型。

757-200飛機長155英尺，翼展125英尺，航程4050英里，最多可搭載240名乘客。757-300型機身更長，達178英尺（約54米）。波音在機翼前后都加長了機身，使其成為有史以來建造的最長的雙發單通道客機。它的航程為3900英里（約6100公里），但為了搭載多達295名乘客，犧牲了一部分航程。

757飛機的強大動力賦予了該飛機相對于其他機型的一些關鍵優勢。除了高原能力，它還可以從相對較短的跑道起飛。例如，它可以從加利福尼亞州圣安娜市約翰·韋恩機場的5700英尺跑道起降。

757的獨特機翼設計特點

757飛機至今仍在飛行，部分原因在于其機翼設計的兩個關鍵特點。波音最初設計這款飛機是為了短途航線和小型機場的運營，而不是長途巡航。

為實現這一目標，他們為757設計了更寬的機翼，以提供更好的升力和更強的爬升性能。與專為高速飛行設計的遠程噴氣式飛機所采用的后掠翼不同，757的機翼優先考慮升力而非速度。后掠翼可以降低高速飛行時的阻力，但757的設計重點在于短距起降性能。

盡管機翼位置有所不同，但757仍然能夠飛行，這要歸功于一種名為“超臨界機翼”的技術，它使波音757擁有與后掠翼飛機相當甚至更高的航程和速度。超臨界機翼是由美國國家航空航天局（NASA）的空氣動力學家理查德·惠特科姆發明的。他在1964年提出了最初的概念，當時他正在研究如何減少飛機接近音速時機翼周圍形成的沖擊波。這種沖擊波會產生阻力，使飛機難以達到更高的速度。

惠特科姆最初的想法是改變機翼的形狀，使其不會像其他設計那樣產生沖擊波。為了驗證這一點，他用汽車膩子填充機翼的某些區域，增加其厚度，使機翼頂部變平，并使后緣向下彎曲的弧度更大，尤其是在底部。

超臨界機翼設計可提供額外的升力和效率

NASA進行的風洞試驗證明了超臨界機翼的有效性。他們發現，這種機翼不僅能產生更大的升力，而且升力的增加還提高了燃油效率，因為配備這種機翼的飛機起飛和保持飛行所需的燃料和發動機功率都更少。

美國空軍也研究過超臨界機翼設計，并在F-111戰斗機上進行了測試，直到1975年。空軍的測試表明，這種設計可以比傳統機翼產生多30%的升力。

在早期測試之后的幾年里，包括羅克韋爾、加拿大飛機公司、達索在內的制造商在其飛機上采用了超臨界機翼。此外，波音的所有商用和軍用飛機也都采用了這種技術。

超臨界機翼使757飛機能夠飛得更遠、更高效。航空公司開始用它執飛的航線不再局限于短途航線。它的一些長途航線包括：紐瓦克至蘇格蘭愛丁堡、明尼阿波利斯至雷克雅未克、羅利至巴黎以及亞特蘭大至安克雷奇。

波音757仍在各大航空公司服役

如今，波音757仍在達美航空、美聯航和冰島航空等航空公司服役。截至2026年初，達美航空擁有90架該型飛機，是所有航空公司中擁有機隊規模最大的。達美航空使用757的歷史悠久，于1992年接收了第500架飛機。

該航空公司還擁有美國最老的757客機。這架波音757-232（注冊號N649DL）于近37年前交付給達美航空，至今仍保持著良好的飛行狀態。除了2000年代初曾在達美航空的低成本子公司宋航空短暫服役外，N649DL的整個服役生涯都奉獻給了達美航空。

然而，英雄也有落幕時。一些航司已開始逐步淘汰757。美聯航已開始在部分航線上用767-300寬體客機和空客A321XLR取代757。A321XLR的航程比波音757更遠，可達4700海里。然而，其載客量僅為206人。

航司在決定是否讓老舊的757退役時，需要權衡航程和運力之間的利弊。不過就目前而言，757仍然是許多航司機隊中可靠的主力機型。