日韓多數用戶：美國永遠第一，中國電動汽車即便免費，也不購買

波士頓那家管理咨詢公司Arthur D. Little去年底搞的這份全球調研，覆蓋了好幾萬消費者，問題就一個：你愿不愿意考慮買中國品牌的電動車。結果一出來，很多地方的人反應還挺積極的。全球平均下來，有五成八的人說有興趣試試。

中國本土那邊認可度最高，接近九成。東南亞地區七成多，中東六成五左右，印度也到五成八，德國四成一，美國那邊三成二也愿意看看。

歐洲整體四成一，北美三成二，這些數字擺在那兒，說明中國電動車在不少市場已經有了立足點，大家看重的無非是價格實惠和電池靠譜。

可到了日本和韓國，情況完全兩樣。只有一成四的人表示有興趣，這個比例在所有參與調研的國家里墊底，跟美國的三成二差得不是一星半點。報告專門把有成熟汽車工業的地區挑出來對比，歐洲、北美、日本韓國興趣都偏低。

日本韓國加在一起才14%，直接拉低了平均值。調研里還問了不感興趣的原因，質量印象、品牌熟悉度、本土偏好占了大頭，五成八的人提質量，三成二說品牌，三成一直接挑自家貨。

這份報告發布后，車圈里議論了不少。全球電動車市場正熱，中國品牌靠性價比和快迭代在很多地方站穩腳跟。可日韓這邊，歷史積累的本土工業太強，消費者從小開的就是自家車，換代也優先挑熟悉的牌子。

調研數據把差距擺得明明白白，不是產品不行，而是接受度有高低。北美和歐洲雖然也有顧慮，但比例明顯高出一截，日本韓國卻牢牢守在最低位。這事兒讓不少車企出海團隊直撓頭，得花更多心思去琢磨怎么破局。

看實際銷量就更清楚了。2024年日本市場，前十名車型全是本土品牌，本田N-BOX領跑，豐田卡羅拉、雅力士、鈴木那些小車緊跟著，沒有一個外國牌子擠進來。德國大眾、寶馬這些老牌在日本也難見蹤影，中國品牌更是基本沒上榜。

全年日本電動車總銷量也就六萬臺左右，比亞迪賣了2223臺，雖然在純電領域小超豐田自家電動車，可整體份額還是微乎其微。消費者忠誠度高，很多家庭幾代人開同一品牌，換車時也很少跳出去。

韓國那邊也差不多。2024年1到8月，現代和起亞穩坐前兩位，后面是寶馬、奔馳、特斯拉、通用這些歐美貨，比亞迪連前二十都沒進。全年韓國汽車市場總銷量一百六十三萬臺左右，本土品牌占了大頭，中國品牌整體排名靠后。

電動車部分，韓國本土車企還在發力，可中國車想切入，售后網絡和品牌認知都是硬坎。日韓兩國汽車工業起步早，消費者對本土產品的信任根深蒂固，廣告滿街都是，4S店到處有，換個牌子總覺得不踏實。

這種本土優勢不是一天兩天的事。2024年日本純電動滲透率才兩三成，消費者還是更信賴混合動力和小車實用性。中國品牌即便推出符合當地法規的車型，試駕預約和實際成交都遠不如預期。

韓國市場類似，現代起亞的促銷鋪天蓋地，消費者刷卡買車時順手就選了熟悉的。調研里提到的14%興趣，在真實銷量上體現得淋漓盡致。

中國車企在這些地方推廣時，投入不小，可回報慢，需要一步步建信任。比亞迪2024年在日本賣出那兩千多臺，已經算小突破，但跟本土巨頭比還是天差地別。

中國這邊完全是另一番景象。2024年豐田在中國賣了一百七十七點六萬輛，比他們在日本本土的一百四十四點一八萬輛還多。中國消費者對現代起亞也一直認可，買的人不少。

日系車在中國市場份額以前超過兩成，到2024年降到十一二左右，這跟電動車替代燃油車的趨勢直接掛鉤。

中國市場允許燃油車繼續跑，可新能源汽車滲透率已經超過三成五，本土品牌拿下大部分新增量。豐田、本田這些在華工廠還在轉，可價格競爭和產品更新壓力越來越明顯。

中國車企這些年專注自主創新，電池、電機、電控一步步追上來。全球新能源汽車里，中國占了六成七以上的份額，純電動六成四，插混更高。芯片半導體領域也在加速趕，供應鏈效率高，迭代快。

日韓消費者對本土品牌的堅持，短期內護住了自家市場，可全球電動化大潮下，這種固守也讓本土車企面臨更大挑戰。中國市場對豐田等品牌的接納，恰恰說明開放競爭能帶來實打實的雙贏。

中國走自己的路，把精力放在技術突破和用戶體驗上。車企繼續推新款，優化續航和充電，供應鏈穩穩當當。市場最終看的是誰的車靠譜、誰的價格合適、誰的服務到位。

中國品牌在東南亞、中東這些地方已經打開局面，那邊消費者對性價比敏感，充電樁也在跟進。日韓這邊或許需要更長時間，但全球車市格局已經擺在那兒，誰適應得快誰就占先機。中國繼續埋頭干，產品越來越好，時間長了大家自然會看到變化。

這份調研和銷量數據放在一起看，挺有意思的。中國電動車不是沒人要，而是在不同地方遇到的門檻不一樣。日韓多數用戶把美國品牌或者自家貨擺在第一位，這態度短期不會變，可中國這邊敞開大門，歡迎各種好車進來競爭。

車市就是這么回事，公開比拼，誰實力強誰說話響。中國車企沒停下腳步，還在一步一個腳印往前走。市場這桿秤，最公平不過。