“全球最賺錢”阿聯酋航空每天虧損超千萬美元

圖片來源：阿聯酋航空

受中東局勢影響，大量油輪正停滯在霍爾木茲海峽，阻礙全球約五分之一的原油供應。3月2日，布倫特原油期貨價格大幅上漲。截至3月2日晚間，最新價約78.99美元/桶，早間一度飆升13%至82.37美元/桶。

A股開盤后，航空相關上市公司股價全線下跌。

截至3月2日收盤，南航下跌約4.63%，東航下跌約3.14%，國航下跌約3.69%，海航下跌約4.12%，華夏航空下跌約7.29%，春秋航空下跌約4.22%，吉祥航空下跌約4.36%。港股航空股亦集體下挫。恒生指數整體下跌約 2.1%，航空股位于板塊跌幅前列。

歐洲市場方面，德國漢莎航空盤中一度跌超10%，法航跌幅接近9%，英國航空母公司IAG亦明顯下挫。美股盤前交易中，達美航空、聯合航空等主要航司股價均走弱。

受波及最大的阿聯酋航空、卡塔爾航空雖未上市，但卡塔爾股市整體指數下跌約4.3%，為2020年以來最大單日跌幅之一。與此同時，阿聯酋交易所含阿布扎比證券交易所、迪拜金融市場決定于3月2-3日暫停交易以穩定市場。在沙特，廉航Flynas股價單日跌約6.4%。

此前界面新聞曾報道，航油成本是航司運營支出中的核心變量。

中國國航曾在年報中披露，平均航油價格每上升或下降5%，將影響全年約26.86億元的航油成本。作為全球原油定價基準的布倫特原油，是航空煤油的上游價格參考，航油則屬于下游成品油，兩者高度相關。原油價格的快速上行，在短期內或將推高航油價格。

與此同時，中東航線平均繞飛距離大幅增加。據飛常準統計監測數據，中東航司平均繞飛距離約增加1200公里，相當于京滬航線全程長度，航司燃油與時間成本顯著上升。

極端案例顯示，阿聯酋航空EK319東京-迪拜單程額外增加7589公里，土耳其航空TK209新加坡-伊斯坦布爾飛行時間增加3.5小時。俄航SU321、土耳其航空TK209等航班實測數據單趟額外碳排放峰值達到57噸。

沖擊最大的仍是阿聯酋航空。國際航協（IATA）發布的研究報告曾統計顯示，航空旅游業對阿聯酋GDP的貢獻率約為18.2%。另有市場統計稱，此次航線停運，或導致阿聯酋航空每天損失數千萬美元。

參考2010年冰島火山灰危機案例，當時歐洲空域的大范圍關閉對航空業造成嚴重沖擊。受影響期間，阿聯酋航空被迫取消了約250班歐洲航線，約占其機隊總數20%。時任總裁提姆·克拉克透露，公司每日客運收入損失高達1000萬美元，同時還需每日額外支出約100萬美元用于滯留旅客的安置工作。

根據阿聯酋航空集團2024-2025年財年業績，阿聯酋航空公司單體全年收入約為1279億迪拉姆，折合349億美元。以中東航線占比30%作為保守估計，假設每日20%運力受影響，每日直接收入損失預估達574萬美元以上。

阿聯酋航空在該財年報告中指出，燃油成本約占運營成本的31%，燃油費用約為326億迪拉姆，折合89億美元。

參考2022俄烏沖突，航油漲幅約比原油高5-10個百分點，以20%的航油漲幅估測，每日額外燃油支出成本約400-500萬美元。疊加繞飛成本，阿聯酋航空目前每日合計虧損情況保守估計也在1000萬美元以上。此外還有旅客的安置費用。

油價風險對沖存在上限

航油價格屬于航空業最典型的外生變量。

中國民航大學航空經濟與產業發展研究所所長李曉津告訴界面新聞，燃油成本通常占航司總成本的30%-40%，是航司最大的剛性支出，油價每上漲1%，全行業月度成本可能增加幾億到十幾億元，會直接侵蝕本就微薄的利潤空間。他指出，面對油價上漲，航司通常通過“外部轉嫁”與“內部消化”兩條路徑對沖風險。

多位民航業內人士告訴界面新聞，航司最常見的對沖方式就是提前鎖定“套保”。

套期保值，指航司通過期貨、期權等金融工具，提前鎖定未來一段時間的燃油采購價格，以降低油價波動的沖擊。一名交運板塊券商分析師告訴界面新聞，雖然市場短期內會抬升交易油價的上漲預期，但其實部分航司會提前做好油價的“套保”鎖定。

外部轉嫁主要依賴燃油附加費機制，但其調整空間并非無限，尤其是對于國內航司而言。

李曉津向界面新聞表示，提高燃油附加費是最直接的應對方式，但國內高鐵票價在客觀上形成了一道“價格錨”。機票最終支付金額由基礎票價、機場建設費及燃油附加費等構成，若綜合價格過高，部分旅客可能轉向高鐵等替代交通方式，限制了附加費的上調空間。

民航專家、廣外南國商學院教授郭佳亦指出，燃油附加費雖可按機制觸發調整，但機票成交價格仍取決于市場供需結構。在競爭環境下，航司未必能夠將油價上漲帶來的全部成本傳導至消費者，部分壓力可能需要自行消化。換言之，油價上漲并不必然意味著旅客購票成本“更貴”。

內部消化方面，李曉津指出，航司可通過優化機隊結構、提高客座率、減少地面等待時間以及使用更高燃油效率的新機型來降低單位成本。不過，經過數年精細化運營，航司節油空間已趨于邊際遞減，短期內難以大幅釋放成本改善紅利。

運力結構決定利潤彈性

相比油價本身，中東局勢對航空業的影響更是一場全球航線網絡結構重構。

郭佳向界面新聞指出，中東航線在我國國際航線網絡中的占比并不高。中國飛往歐洲的主航路通常經中亞及土耳其方向，并不直接經過中東空域。因此，從整體國際網絡結構看，本輪沖突對我國航司國際航線恢復節奏的直接沖擊有限。

相比之下，中東本地航司則面臨史無前例的運營擾動。

中東地區尤其是迪拜、阿布扎比和多哈等機場長期扮演著全球航空網絡的重要樞紐角色。以迪拜國際機場為例，其2024至2025年度國際旅客量約達9230萬人次，位列全球第二大最繁忙的國際機場，僅次于美國亞特蘭大機場，是連接歐洲、亞洲與美洲的關鍵中轉節點。

近年來，歐洲傳統航司已大幅縮減直飛亞洲航線，原因是被中東航司以更高性價比的票價優勢搶去了部分客流。如今中東三大樞紐停擺，旅客已重新涌向亞歐直飛航線。

目前OTA平臺顯示亞歐直飛票源緊張、價格飆升。本周上海直飛巴黎航線機票銷售火熱，部分航班機位售罄，經濟艙價格在1.5萬人民幣左右，較5000元左右的常態價格大幅攀升。

“中國航司到歐洲、加拿大、澳大利亞的傳統航線，反而可能迎來增量機會。”郭佳告訴界面新聞。

李曉津從盈利模型角度向界面新聞指出，國際航線，尤其是遠程洲際航線，是航司利潤的重要來源，能夠通過更高的客單價和收益水平攤薄固定成本。

“對于國內航司而言，國際航線的恢復節奏至關重要。一旦恢復放緩，大量寬體機運力回流國內市場，可能加劇運力供給壓力，壓低票價水平，出現客流回升但盈利改善有限的局面。”他說。

從更廣泛的行業結構看，利潤彈性也并非簡單由航司規模決定。

郭佳向界面新聞表示，三大航具備更強的融資能力與規模優勢，但部分民營航司在航線布局與風險管理方面同樣具備靈活性，例如提前進行套保安排、優化租賃結構、控制匯率風險等，都可能在成本波動中形成緩沖。

“但整體來看，在油價波動這個大變量下，全球航司面臨的挑戰是一樣的。”郭佳告訴界面新聞。

國際航協（IATA）2月最新發布的2025年客運市場表現數據顯示，全球航空業原有復蘇態勢良好。2025年全球航空客運需求實現穩健增長，全年總收入客公里（RPK）同比提升5.3%，總運力（ASK）增長5.2%，整體客座率達83.6%。國際市場需求表現尤為強勁，全年需求同比增長7.1%，運力增長6.8%。

國內盈利面來看，2025年我國航空業首度扭虧，2026年行業原本預測將迎來上行周期。

資本市場方面，前述券商交運分析師認為，航空股基本面的影響取決于各個航司投放中東區域的航線比例，投放運力占比高的影響會更大，但還是短期擾動為主。

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來源｜界面新聞

編輯 | 沈易

一審 | 向瀅穎

二審 | 杜振裕

三審 | 許志強