車市環比再下滑，2月寒風似砍刀

「76.8%經銷商銷量未達預期」

作者|沈天香

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

2026年2月，因史上最長春節假期，導致有效工作日縮減（僅16天），疊加節后車企集中促銷的市場擾動，中國車市步入傳統淡季的深度調整期——總量收縮、結構分化、盈利承壓、價格博弈等，成為這個2月汽車市場的關鍵詞。

雖然今年2月時間節點特殊，但淡季市場中暴露的行業深層痛點，以及逐步顯現的新趨勢，表明中國汽車產業正加速告別增量擴張，全面邁入存量競爭的新階段。對車企而言，挑戰越來越大。

淡季市場的壓力測試，進一步放大了車企之間的差距。

其中，雖然自主頭部車企均環比下滑，但總體還是憑借油電并舉的產品布局以及全球化戰略，展現出比新勢力更強的抗周期能力。

從已公布的信息來看，2月，上汽集團銷售26.95萬輛，同比下滑8.6%，環比下滑17.7%；吉利汽車銷售20.62萬輛，同比增長0.6%，環比下滑23.7%；比亞迪為19.02萬輛，同比下滑41.1%，環比下滑9.5%；奇瑞集團為16.08萬輛，同比下滑11.1%，環比下滑19.7%。

出口是最大亮點，上汽集團今年1-2月累計出口20.36萬輛，同比增長48.9%。2月，吉利汽車出口量同比增長138%；比亞迪海外銷量超過國內，同比增長41.4%；奇瑞集團出口12.49萬輛，同比增長41.5%。

從這些車企的表現可以看出，國內淡、海外旺的銷量格局愈發清晰。

中國汽車工業協會預計，2026年，我國汽車銷量將達到3475萬輛左右，同比增長1%，其中，汽車出口量將達到740萬輛，同比增長4.3%。海外市場成為拉動中國汽車產業增長的核心動力，也成為車企在存量競爭中突圍的關鍵賽道。

新能源汽車品牌則集體遇冷，銷量規模大幅收縮。過去一年，多個新能源品牌月銷曾突破4萬輛，部分頭部新勢力甚至創下7萬輛，但今年2月，銷量站上2萬輛的新能源品牌數量明顯減少，且無一突破3萬輛，市場熱度回落顯著。

其中，零跑汽車以28067輛交付量領跑新勢力，理想汽車以26421輛緊隨其后，二者同比有增，環比均下滑；極氪交付23867輛，同比環比雙增長；蔚來交付20797輛，其中，NIO品牌交付15159輛，高端的ES8成為核心引擎；小米交付量超過2萬輛，環比下滑約48.7%。

小鵬汽車未突破2萬輛，僅交付15256輛，同比下滑49.9%，環比下滑23.8%。

非常罕見的是，過去每個月1號都積極公布銷量的問界，本月卻很低調。3月2日，鴻蒙智行宣布2月共交付了28212輛。根據一位行業大V在微博上公布的數據，問界1-2月全系車型銷量為58000+，而1月為40016輛，由此可推算問界2月銷量大概率不到兩萬輛。

此外，東風汽車旗下奕派科技和嵐圖汽車也公布了銷量，分別為14936輛和8358輛，均有所下滑。

合資品牌方面，廣汽豐田銷量為41809輛，其中凱美瑞（參數丨圖片）、漢蘭達及賽那三大旗艦車型占月銷占比近半；東風本田2月銷量為17583輛，同比增長10.1%，連續兩個月實現同比正增長。

車企的銷量壓力，傳導至終端經銷商環節。渠道端苦苦經營，是2月車市的另一大痛點。

根據中國汽車流通協會的數據，2月，汽車經銷商庫存預警指數為56.2%，盡管較前期略有回落，但仍處于榮枯線之上。其市場調研結果顯示，76.8%的經銷商2月實際銷量未達預期，壓力極大。

更為嚴峻的是，持續加劇的價格競爭，正在不斷擠壓車企與經銷商的利潤空間，部分終端經銷商甚至陷入新車銷售價格倒掛、單車虧損的困境，傳統盈利模式受到嚴重沖擊。

這種惡性競爭的局面，倒逼車企主動調整競爭策略，逐步摒棄單純依賴價格內卷的發展模式，轉向更具可持續性的競爭路徑。

國家市場監管總局實施的《汽車行業價格行為合規指南》，為規范市場價格競爭帶來了一定積極作用，但效果尚未完全顯現。中國汽車流通協會披露，該指南實施后，25.6%的經銷商表示車價倒掛情況有所緩解，但超七成經銷商認為未發生明顯變化。

在經銷商盈利層面，20.7%的經銷商盈利提升，但大多數仍處于盈利承壓或虧損狀態，渠道端的復蘇仍需時間。

2025年4季度以來,乘聯分會預測團隊逐步悲觀，2026年2月初滿意度為17%，預期低且滿意度低。該團隊對2月市場的樂觀度降到5%，是對近期市場樂觀度判斷的較差的預測指數。

即便市場寒意陣陣，車企的價格競爭也未停止。春節假期剛結束，新一輪價格戰便打響，且競爭形式從單純的現金降價，轉向多元化的金融政策比拼，行業競爭邏輯發生深刻變化。

2月25日上午，“寶馬7系降價約27萬”的話題沖上微博熱搜。事實上，早在今年元旦，寶馬中國就宣布下調旗下31款車型的建議零售價。不僅是寶馬，BBA均降價求生。

合資板塊中，以上汽通用別克、廣汽本田、一汽-大眾為代表的主流合資企業，紛紛推出大額優惠政策，重點聚焦老款燃油車庫存清理，使入門級家轎的價格進一步下探至7萬元區間。

不過，自主品牌表現得相對穩健，多摒棄激進的現金降價模式，轉而通過7年低息、置換補貼、現金紅包等多元化權益組合，降低購車門檻。春節假期前，近20個品牌推出了7年低息金融政策，假期后，比亞迪等也跟進該類金融政策。

目前來看，金融戰已成為行業價格競爭的新主流方式，東風日產和廣汽豐田更是推出8年超長期低息金融方案。例如，新換代的威蘭達AIR版首付近1.46萬元起，月付低至1650元起；東風日產的方案則覆蓋全車系，其中軒逸經典日供僅27元。

通過拉長還款周期、降低利率，消費者可減輕購車資金壓力，尤其貼合預算有限的年輕消費者與家庭用戶需求。但需要注意的是，低息不等于免息，消費者也要警惕長期還款帶來的總支出增加。

盡管2月車市表現低迷，但行業并不缺乏回暖的積極信號。

隨著3月新車投放旺季臨近，各大車企將很快集中推出新款或改款車型，為市場注入新鮮血液。同時，各地以舊換新政策將持續落地，春季車展也將陸續啟動，終端市場促銷活動將進一步加碼。在這些多重利好因素疊加下，3月車市有望顯著回暖，終端客流與銷量將逐步回升。

但從長期來看，中國汽車市場的存量競爭格局已成定局，行業將深入洗牌。對車企和經銷商而言，2月寒風既是挑戰，也是轉型升級的契機，唯有主動求變，才能在存量時代實現突圍。