Stellantis巨虧，零跑這根“救命稻草”助其起死回生？

全球多家車企相繼對外公布其2025年的業績表現，其中2月26日，全球第四大汽車制造商Stellantis集團發布了一份令人大跌眼鏡的業績報告：2025年全年凈虧損高達223億歐元，折合人民幣超過1800億元。

據統計，Stellantis集團在2025年的的業績表現是目前汽車行業在進入電動化時代之后，車企當中出現的最大年度虧損額度，同時也是Stellantis集團在2021年之后首次出現年度虧損。

要知道，這是一家擁有14個品牌的龐大汽車巨頭，品牌涵蓋菲亞特、克萊斯勒、Jeep、瑪莎拉蒂、標致、雪鐵龍等全球知名車企，與此同時，針對新能源領域轉型，其還持有與在中國汽車市場拼殺到市場頭部的造車新勢力零跑汽車成立的合資公司“零跑國際”51%的股份。

此時，在當下的新能源轉型時代，巨虧的母公司，與飛速狂奔的子公司相遇，這場關于“救命稻草”的故事能否順利展開？零跑能成為Stellantis轉型的救世主嗎？在集團負面消息頻發的背景下，零跑又將面臨怎樣的挑戰？

#激進的Stellantis，花254億歐買個教訓#

在業績報表當中可以看到，2025年全年，Stellantis集團產生了高達254億歐元的異常費用，這些費用主要體現在重新調整產品計劃、調整電動汽車供應鏈規模以及人員精簡、合同保修條款估算程序優化等。

而這筆高昂的開支，其實就是在為2021年至2024年這幾年激進的電動化轉型交學費。

Stellantis前任CEO唐唯實在此前電動化轉型的關鍵階段，為集團制定了一份大刀闊斧的計劃書，其目標是要在2030年年底之前，在歐洲本土市場賣出的所有產品均為純電動車型、在美國售出的汽車中有50%為純電動車型，并實現全球范圍內純電動產品年銷500萬輛。

在這樣的計劃面前，Stellantis過早地停止了諸多內燃機的技術研發，投資建設超出市場需求的電池產能，并且在唐唯實的極致成本控制下，“干掉了”諸多自家工程師，轉而將項目外包以獲得更低的成本投入。

但是市場并不像其預期的那樣迅速完成內燃機向電動化的切換，尤其是美國電動車滲透率停滯在9%，大把的電動化平臺與產品被迫停滯，前面所提到的異常費用，其中就包括147億歐元來進行產品線的調整。

Stellantis集團相繼終止了Ram（參數丨圖片） 1500純電動車型、燃料電池等產線，再一次在北美市場重新啟用搭載V8內燃機引擎的Ram 1500、Dodge Durango SRT Hellcat等車型，并且開始研發投產面向大眾市場的四缸內燃機。

現任Stellantis集團CEO安東尼奧.菲洛薩表示：“集團2025年的全年業績，反映了我們高估了能源轉型速度所帶來的代價，也反映了我們需要以客戶需求為中心來重新調整業務，使所有客戶能充分自由地選擇搭載純電動、混動和內燃機動力的各類車型。”

在2025年下半年“撥亂反正”之后，Stellantis集團官方也表態：調整取得了實質性的進展以及積極的一面，通過服務質量的提升以及新產品的落地，讓營收的恢復增長。

2025年下半年，Stellantis集團凈營收792.47億歐元，同比2024年下半年增長10%；不含合資企業出貨量達282萬輛，同比增幅為11%，且全球各區域銷量均實現增長；北美市場是此次增長的核心，2025年下半年銷量同比上升23.1萬輛，增幅達到了39%。

究其原因，這其實是擺在歐洲眾多車企面前的一個選擇題：環保還是盈利？

此前，歐洲車企此前給出的多個禁售燃油車計劃，經過這幾年市場的驗證，目前似乎基本都已經作廢，為什么白紙協議簽下的東西說不干就不干？還不是最基本的一個道理，做生意不賺錢那就是扯淡。

相對于中國市場向新能源的轉型，這些歐美汽車巨頭所在的市場并沒有對新能源表現出絕對強勢的支持，這一點也就致使消費者在選擇產品的時候依舊保持比較傳統的觀念，尤其是歐洲市場，對于品牌、底蘊等因素更為看中，以至于新能源產品難以迅速推廣。

所以說，Stellantis在新能源轉型上面的巨大虧損并不是個例，比如美國的通用和福特，在去年年底分別宣布71億美元與195億美元的減資；德國的汽車巨頭梅賽德斯-奔馳也因為此前大規模的新能源轉型成本投入，導致利潤減半。

這些數字背后的核心原因就是環保目標與現實盈利現實的割裂，環保對于車企轉型來說是理想主義，但是現實不買賬，而不得不讓車企轉而回到現實主義當中。

于是我們看到諸多傳統車企巨頭收縮電動車業務，轉而復產能夠給企業帶來利潤的大排量內燃機，以及能夠被消費者所認可的混動等新能源技術，此時的“禁燃令”如同一紙空文，甚至成為站在“群眾對立面”的失敗決策。

畢竟當理想主義的電動化目標撞上冰冷的財務數據，實用主義永遠是最后的贏家，在環保與盈利之間，活下去才是第一優先級。當然，新能源轉型也不是徹底被車企所拋棄，而是轉變為一種細水長流的策略，而且發展的重點變為在中國市場開展“拿來主義”。

#轉過頭才發現，新收的小弟竟是“速效救心”#

對于Stellantis集團來說，所謂“拿來主義”的關鍵，就是和零跑所組建的領跑國際。

2025年對于Stellantis來說是令人頭疼的一年，但是對于大洋彼岸的這個中國新勢力合作伙伴來說，卻是其在市場的爆發之年。

2025年全年，零跑累計銷量達到了59.66萬輛，同比增長103%，而且自去年3月開始，零跑連續10個月拿下了國內新勢力領域的單月銷冠，其中7月、8月月銷量突破5萬輛，9月份突破6萬輛，10月與11月更是月銷破7萬輛，并且提前一個月年銷破50萬輛，完成既定的年度目標。

這對于Stellantis來說簡直是一個能救命的好消息。

前面我們提到了Stellantis在電動化轉型上面吃了癟，除了對于市場的錯判之外，其自身在電動化產品的打造上面似乎也沒有什么競爭力，尤其是和中國當下的這些電動化車型相比，其向市場主推的雪鐵龍e-C3、標致e-208、菲亞特500e等車型相比其他電動化車企的車型，很難一招致勝。

而且更重要的一點是，中國此前“窩里斗”的新能源車開始跑到海外市場“圈地”了，像MG這個此前就隸屬于歐洲的品牌，通過更高的性價比以及新能源產品力，在歐洲成為了電動化銷冠；

后面又有比亞迪這樣一個電動化巨頭的擴張，其今年1月份已經在歐洲賣出了70465輛新車，而且涵蓋純電和混動多個類型，結合以上Stellantis自身轉型的問題，如今市場環境對于其來說可以說是“內憂外患”。

對此，Stellantis想要快速挽回自身在轉型上面的劣勢似乎就只有一個辦法：抱大腿！

近日，根據彭博社的消息，Stellantis正在規劃與零跑更大規模的合作，其中一個重點就是將零跑在三電領域的技術買下來放到菲亞特、歐寶、PSA等面向歐洲大眾化消費者的品牌之上，將零跑的性價比優勢輻射到更多的品牌。菲洛薩在財報電話會議中就已經明確表示：“與零跑的合作要為更深層次的融合奠定基礎。”

這背后的關鍵點是零跑“全域自研”的一個技術優勢，據統計，整車成本65%的核心零部件自研自造，相比于對外采購能夠帶來約10%的成本優勢，這對于關注成本且主要面向主流大眾市場的Stellantis來說是一個利好。

并且目前零跑也依托Stellantis渠道，“打入”超35個國家和地區，其首款全球化車型B10將于2026年第四季度在Stellantis西班牙薩拉戈薩工廠投產。從這些數據看，零跑確實能為Stellantis提供：高度垂直整合的供應鏈、成熟的電驅技術、快速迭代的研發能力。

此時來看，零跑已然成了Stellantis的救星，但是現實是否會像預期發展那般順利？

#零跑這段“救命”戲碼，能否順利展開？#

從技術的角度來說，Stellantis旗下盡管擁有14個品牌，各自擁有不同的技術平臺、供應鏈體系、研發團隊，但是零跑自身在新能源領域也有自己的平臺化產品，而且平臺搭建完成之后，產品的骨架基本上就已經落實，后續相關的適配就要比“從0開始”容易得多。

但是，任何擴大合作都需要解決與中國技術相關的數據保護問題，且須遵守美國2027年起禁止銷售與中國或俄羅斯相關的聯網車輛的法規。這意味著，技術合作可能面臨地緣政治“枷鎖”。

并且Stellantis雖然在去年就開始了自救，但是其自身算是兩條腿走路，也就是不放棄此前的燃油車路徑，同時也想在新能源上不掉隊，那么如果在新新能源領域市場如果能夠接受還好，但如果市場反饋依舊不理想，并且結合前面所說道的地緣政治因素導致海外擴展有限，此時零跑的發展自然也會受到一定影響。

與此同時，零跑利用Stellantis渠道出海，意味著零跑在海外市場缺乏直接的品牌觸達能力。用戶接觸的是Stellantis的銷售網絡，而非零跑的品牌體驗中心，在品牌認知尚未建立的階段，這種模式可以快速起量，但長期來看，零跑需要在海外市場建立自己的品牌認知，而非僅作為產品供應商存在。

與Stellantis的合作是“借船出海”，但不能永遠“寄人籬下”。零跑需要在海外市場逐步建立自己的品牌認知，從“產品供應商”升級為“品牌運營商”，同時還要妥善處理雙方在渠道策略、定價權、品牌定位等方面的潛在分歧。

況且，零跑還在去年承諾，“2026年對所有車型升級輔助駕駛至第一梯隊水平”，但在技術迭代以月為單位的智能駕駛賽道，追趕者的容錯空間十分有限，當第一梯隊持續進化，零跑需要以更快速度縮小代差，而研發資源與規模擴張之間存在資源競爭。

最后一點，對于Stellantis來說，其在中國想抱大腿其實也并不是零跑一家。在去年，和Stellantis同樣有著深厚合作基礎的神龍同樣也想要實現新能源時代的復興。

從2023年開始，神龍的定位就是成為Stellantis的全球出口基地，而且如今國內一些合資品牌在走的路徑就是合資返銷，在新任總經理呂海濤上任之后，其還保留了集團戰略規劃部副部長以及斯特蘭蒂斯集團日常溝通的職務，這種安排的目的很明顯，就是要加強中方與斯特蘭蒂斯的聯系，進而整合全球的資源。

而且當時就有消息傳出，Stellantis集團正在與東風集團接觸，準備進行深度合作，除了當時傳出JEEP去搭載猛士的技術，那么是否東風也將借此向外輸送其他相關新能源技術與產品，已解決國內的產能？

或許在當下這樣一個時間節點上，Stellantis與零跑之間或許并不是誰救誰的問題，而是一種相互依附的關系，或者稱其為誰也輸不起的“雙向奔赴”。

對于零跑而言，成為Stellantis的“救命稻草”是機遇，同時也伴隨著風險。

Stellantis畢竟是全球范圍內汽車行業的巨頭之一，其可以站在巨人的肩膀上通過渠道與資源，來加速中國車企下一步的重點，也就是出海全球化；但是風險則是母公司在轉型階段所積累的負面評價，自身可能會被拖累，也可能在巨頭的利益博弈下成為犧牲品。

對于Stellantis，能否從零跑身上獲取真正的技術紅利，取決于其集團架構下的那些傳統車企是否愿意放下架子，真正接受一個來自中國的新品牌，盡管從資歷、底蘊上來說，這些老牌車企很難會放低自身的姿態，但是在電動化、智能化重塑一切的時代，沒有誰能獨自前行。