德國總理訪華后，中國智駕真正的底層實力浮出水面

2026 年初，中國汽車產業進入了一個值得細品的時代背景。

在德國總理訪問中國期間，其公開高度評價中國在科技創新與產業變革方面取得的突破性進展，特別提及新能源汽車與智能化轉型所展現出的系統性能力。這一表態不僅是外交層面的積極信號，更在產業維度形成某種“側寫”，表明中國智能汽車已從單點技術追趕，邁入體系化競爭階段。

在這樣的國際語境下回看中國智能駕駛，會發現一個清晰趨勢：行業正在告別過去三年的“激進敘事”，進入更強調工程兌現與系統安全的理性重構期。如果說此前的行業關鍵詞是 “誰更敢賭端到端”，那么今年的核心命題已然轉向量產穩定性、跨域協同能力與系統控制權。

一段式路線應該被重新審視

過去一年，“端到端”幾乎成為高階智駕的代名詞。

從華為持續升級ADS系統，到博世在行業內率先量產一段式端到端，再到Momenta強化大模型驅動的城市NOA方案，以及地平線在芯片與算法協同層面的持續突破，行業第一梯隊企業正從不同維度推動高階智駕邁入新階段。

一時間，“模型中心主義”成為主流敘事。似乎只要模型足夠大、數據足夠多、算力足夠強，智能駕駛的能力上限就可以不斷抬高。

但進入2026年，當高階智駕從小規模示范逐步走向規模化交付，量產壓力迅速放大。主機廠逐漸意識到，模型能力只是問題的一部分，工程落地、系統穩定性與可驗證性，才是決定成敗的關鍵變量。

在這樣的背景下，“一段式端到端架構”的價值被放到了更高層面上。早期行業更多采用“分段式端到端”思路，但系統鏈路仍保留一定模塊化邊界。現如今“一段式端到端”則在模型能力成熟基礎上的進一步整合。

換句話說，“一段式端到端架構”是讓端到端從“技術理想形態”走向“工程成熟形態”的一次升級。一個具有象征意義的案例，來自奇瑞汽車旗下的星途品牌。2026年初，星途已經成功向部分老車主推送“一段式端到端高階智駕”OTA內測版本。

不同于試驗車或封閉場地測試，這批車輛已在真實交通環境中運行，面向的是已經付費購車的用戶。從用戶反饋來看，評價集中在決策更穩定、控制節奏更自然、駕駛風格更可預期等維度。尤其是在復雜路口與連續變道場景中，車輛行為更趨于平滑，減少了此前部分分段式端到端方案中偶發的“突兀決策”。

這種來自真實用戶側的驗證，讓“一段式端到端”不再停留在技術討論層面，而是進入市場認知與產業共識階段。其核心意義在于證明：高階智能能力與系統可控性并非零和關系。通過整車級協同設計與算法—執行層深度融合，可以在提升模型表達能力的同時，增強系統可驗證性、可追溯性與可優化能力。

據了解，該方案由博世與文遠知行聯合研發，更強調整車工程化適配與量產穩定性。在算法能力之上，通過架構層級的重構，實現從“分段式端到端”向“一段式端到端”的平滑演進。

從更宏觀的視角來看，端到端熱潮并未退去，但它已不再是單一路徑的代名詞。當模型能力逐漸成為基礎能力，真正拉開差距的，將是架構進化與工程實現力。而一段式端到端，正是這場進化中的關鍵一步。

跨域協同成為高階智駕下半場的“分水嶺”

隨著城市NOA從高端車型走向主流配置，智駕系統不再是獨立存在的軟件模塊，而是逐漸嵌入整車控制核心。此時，系統級協同能力開始取代單點算法突破，成為決定量產成敗的關鍵變量。

近期以來的核心技術動態，也清晰呈現出這種結構性變化。

以華為為代表的高度集成路線，仍在持續推進。“軟硬一體”的整體交付模式，讓其高階智駕系統在多個合作品牌中實現快速規模落地。但隨著越來越多主機廠提出“全棧可控”的戰略目標，高度集成模式與主機廠系統主導權之間的平衡問題，開始成為行業內部反復討論的話題，進而使得單一一體化模式面臨新的協同挑戰。

而Momenta數據驅動飛輪持續加速，城市NOA覆蓋范圍不斷擴大，通過大模型迭代強化場景泛化能力，在算法層面建立了清晰優勢。但當智駕真正進入整車深度控制階段，問題開始向執行層延伸。

與此同時，地平線則在算力底座層面持續發力。新一代征程芯片平臺落地，加強軟硬件協同優化，試圖構建更完整的智駕生態體系。但算力是前提，卻不是終局。

也正是在這一階段，“跨域協同”開始成為真正的分水嶺。

所謂跨域協同，是智駕決策系統、轉向系統、制動系統、底盤控制系統之間是否形成完整閉環。從感知與決策輸出，到執行機構響應，再到車輛動態反饋回流至控制算法，整個鏈條是否具備實時一致性與高可靠性，決定了車輛行為是否平順、穩定、可預期。

基于這一維度，只有長期深耕底盤與執行系統的企業開始展現出結構性優勢。例如博世多年來在轉向、制動與底盤控制領域形成的技術積累，為高階智駕提供了物理執行層面的穩定基礎。

當智駕進入深度接管階段，無論是電子機械制動系統，還是線控制動與智能轉向方案，這些系統不再只是“被動執行者”，而成為智能決策的一部分。因此，這就決定了博世在跨域協同上天然具備更高適配度。

智駕成標配，系統控制權成為新戰場

2026年，越來越多主機廠在內部戰略中提出一個關鍵詞：“全棧可控”。這背后并不是要全面自研所有模塊，而是希望在智駕成為整車核心能力之后，仍然能夠掌握系統的主導權。具體而言，車企在當前形勢下，已愈發重視保留數據資產，掌握策略優化權，主導功能定義節奏等。這樣的背景下，行業合作模式逐漸分化為兩條路徑。

一條是高度集成的一體化交付模式，以整體方案快速落地為優勢。這種模式強調效率與成熟度，能夠幫助車企迅速實現高階能力部署，但也意味著部分核心能力集中在供應方，主機廠在深層控制權方面的空間相對有限。

另一條路徑則是協同開發、接口開放模式。該模式更強調雙方在系統層面的深度合作，通過開放接口與模塊化能力組合，使主機廠能夠在引入成熟技術的同時，保留關鍵控制節點。

在該格局之下，像博世這樣的傳統Tier1企業迎來了新的戰略機會。其不同于以單一算法或算力為核心的供應商，長期積累的是整車執行系統與控制系統的底層能力。在合作模式上，更加強調開放接口、聯合標定與深度協同開發，使主機廠既能夠獲得成熟的轉向、制動與底盤執行能力，也能夠在系統策略層面保留主導權。

這類模式的優勢在于，它并不試圖“替代”主機廠，而是幫助其構建長期可演進的系統能力。對于希望建立自主技術壁壘、避免路徑依賴的主機廠而言，這種合作方式顯然更具吸引力。

也正因如此，在智駕成為標配的時代，單點技術優勢難以長期維系，真正決定格局的是能否幫助整車企業完成從功能依賴到能力內化的轉型。當智能駕駛進入成熟階段，系統控制權的博弈將成為新常態。至此，行業的拐點，不只是技術升級，更是競爭邏輯的重構。