斯特蘭蒂斯，串起歐洲汽車工業的挽歌

文 |嚴大方

視覺設計：星船知造

正文共計：8920字

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2003年，某大學校園招聘會現場。男生們穿著尚未穿慣的西服，女生們畫著千禧年最流行的淡藍色眼影。

“同學們，未來好車都是B打頭的。奔馳、寶馬、比亞迪。”

據說說這話的是一位前來網羅人才的比亞迪工作人員。

話音剛落，同學們哈哈大笑。大家的手中，還握著剛從諾基亞、西門子攤位上好不容易拿到的招聘簡介。諾基亞的攤位前，隊伍總是最長。而如果能進入西門子，就有望去德國培訓，那里是全球工業文明的圣地。

2003年，比亞迪營收約40億元，汽車業務剛起步。公司主要靠給諾基亞、摩托羅拉等手機巨頭供應電池活著。利潤微薄，屬于價值鏈底端打工。

一眨眼，到了2026年——

今年3月5日，比亞迪第二代刀片電池及閃充技術亮相：

5分鐘就能充好電；

9分鐘就能充滿電；

零下30度，從20%到97%，只比常溫多3分鐘。

電動化的世界難題（充電慢、低溫充電難）被中國的“電池+整車”企業解決了，所有人都覺得意料之中，十分合理。

而年初一家芬蘭公司Donut Lab（“甜甜圈實驗室”）號稱發布了全球首款可量產全固態電池，迅速遭來一片質疑：中國電池企業都搞不定的事，你一家歐洲公司就能搞出來了？

群眾認知中，新技術的攻堅橋頭堡已在中歐企業之間悄然易主，不過，對“甜甜圈”的質疑只是媒體網站上的又一條花邊消息。讓歐洲汽車工業真正尷尬的，是其“全村的希望”——斯特蘭蒂斯的暴雷

2026 年2月26日，Stellantis N.V（斯泰蘭蒂斯集團。以下簡稱斯特蘭蒂斯）公布了2025年集團全年凈虧損223.3億歐元。

此外，在2 月初的預警公告中，斯特蘭蒂斯宣布了一項高達 222 億歐元的非經常性計提費用：即其電動汽車戰略相關已產生高達約人民幣1800億元的支出。消息爆出當天，斯特蘭蒂斯股價暴跌逾23%，創公司史上最大單日跌幅。

對斯特蘭蒂斯此次巨額虧損的分析多集中在幾個方面：

一是“失敗者聯盟”。斯特蘭蒂斯是歐洲著名汽車制造商。2014年由銷量下滑的克萊斯勒、增長乏力的菲亞特兩家車企合并而成。2019年又合并了標致雪鐵龍。

今天斯特蘭蒂斯旗下已有Jeep、瑪莎拉蒂、雪鐵龍、菲亞特等十幾個汽車品牌，但一些分析認為合并只帶來一定的規模效應，本質仍是平庸者的弱弱聯手（缺乏技術等護城河）。

二是轉身遲緩。斯特蘭蒂斯的新能源車被中美電車遠遠拋在了身后。同時前任CEO，“成本殺手”唐唯實對成本的極端控制，讓供應鏈被壓榨到極致，導致斯特蘭蒂斯2025年爆發了大規模的質量召回，品牌信用一落千丈。

三是“現金奶牛”枯竭。美國市場曾是斯特蘭蒂斯最堅固的堡壘，貢獻了集團的大部分利潤。倒不是美國消費者有什么歐洲情結，而是斯特蘭蒂斯成功收編了Jeep和Ram這兩大硬漢圖騰。牧馬人、大切諾基和皮卡收獲了大量中西部和南部車主。但越來越高的定價策略疊加下滑口碑，最終讓北美市場在2025年失守。

以上分析都集中在商業層面。但別忘了，商業只是一個很小的維度。

斯特蘭蒂斯的泡沫破滅只一瞬間，但歐洲汽車工業已衰老了幾十年

2003年校招時如日中天的歐洲手機巨頭，十年后幾乎全軍覆沒：西門子、愛立信退出手機市場，諾基亞出售手機業務。

相比中美，歐洲早早就失去了手機產業，也就此失去了一大片可高頻迭代、大規模試錯的電池、電子、智能化技術土壤：

硬件上，歐洲本土對高密度、小型鋰電的需求劇減；軟件上，失去了諾基亞的Symbian、愛立信的OSE——如果這些系統進化至今，歐洲本可以擁有自己的智能化底層操作系統。

同樣的，一大批歐洲軟硬件工程師也流失了。

今天，跳出斯特蘭蒂斯本身企業層面的問題——

●歐洲早早制定又反復跳票的一系列新能源政策、

●瑞典北伏（Northvolt）的破產、

●德國那些再也不會被點燃的鋼爐、

●羅馬尼亞和都靈停滯的產線、

●92%依賴于中國的歐洲電動馬達磁鋼……

這些分散在不同產業、不同國家、不同時間段的零碎信息就像一顆顆散落的珠子，《星船知造》把它們串一串、連起來，就可以看到：

歐洲汽車工業的痼疾已經滲透到最基礎的物理和資源層面，已不是任何單一企業可以扭轉的。

上游能源成本的結構性劣勢、中游從人才到供應鏈的全方位潰敗——所有這些困境最終都會匯聚到下游終端（汽車）。

此次斯特蘭蒂斯巨虧223億的財報，是車企主動選擇一次性捅破這個早晚要破的氣泡。它背后，一個更大的氣泡已在破裂邊緣——歐洲汽車工業本身。

窺一斑而知全豹。

歐洲汽車工業的夏天已經結束了。

斯特蘭蒂斯，只是一個此時此刻最恰如其分的觀察樣本。

01 布魯塞爾效應的失效和反噬

歐洲習慣做棋手，主要打法是建立起標準的高墻。

但這一次，歐洲屢屢成功的標準高墻，在新能源汽車領域失效了。

今年2月，斯特蘭蒂斯CEO安東尼奧（Antonio Filosa）宣布的222億歐元費用中，大部分都與電動車戰略有關。

跨國門戶網站investing將其描述為“quickly burning through cash”（快速燒錢）。

斯特蘭蒂斯的錢為什么花那么快？

答：被逼的。

這一切都要追溯到歐盟再次動用了那個屢屢得勝的頂層設計——布魯塞爾效應。

布魯塞爾效應（The Brussels Effect）由哥倫比亞大學法學院教授阿努·布拉德福提出。它精準地概括了一種歐洲煉金術——

歐洲有一個全世界獨一無二的超級大市場

●沒美國闊，但比美國大：從人口規模看，歐盟擁有約4.5億消費者，遠超美國的3.3億。

●沒中國大，但比中國闊：歐盟在人均財富和消費能力上遠超中國。

憑借富有且規模巨大的單一市場，歐盟可以制定新產品的標準——全球跨國公司的產品為了能進入歐洲市場，降低合規成本，最終會主動選擇在全球范圍內都采用歐盟標準。

比如《通用數據保護條例》（GDPR）是布魯塞爾效應最成功的案例之一。互聯網巨頭無法為各地用戶分別設計代碼。那么，GDPR 的“同意”彈窗和數據脫敏規則最終變成了全球標配。

到了新能源汽車領域，歐洲的算盤也是這么打的。

只要我制定了最嚴苛的環保與合規標準——如歐7排放標準、Fit for 55（一攬子溫室氣體減排計劃）等——那么，為了不錯過龐大富裕的歐洲市場，全球電車企業（包括中美新能源汽車產業），終究會向歐洲標準看齊。

一旦擁有了定義“好電車”的權力，歐洲就能立于價值鏈頂端而不敗。

在此思路上，歐盟激進地推出一連串政策組合拳。《星船知造》大致統計如下

點擊上圖可放大。

這些環保政策一旦成功，一石三鳥不在話下——

一能鎖死對手，迫使全球汽車廠商按歐洲標準玩。

二能擺脫能源依賴。歐洲能源對外依賴度一直極高。

俄烏沖突前，2021年歐洲原油消費量是637.5百萬噸，供給缺口卻高達477.4百萬噸，對外依存度74.9%。

而環保政策未來能讓歐洲逐漸擺脫對化石能源的依賴，尤其是在東歐、中東等地的地緣政治不穩的情況下，轉為依賴其大力發展的綠電。

三可倒逼產業轉型，讓歐洲親兒子大眾、奔馳、寶馬等巨頭將利潤豐厚的內燃機資金轉投電氣化，防止其在轉型中被邊緣化。

source：unsplash

但這一次，劇本沒按照設想的走。

政客們坐在辦公室里通過一系列“2035年禁燃令”時，似乎漏了一個問題：

如果歐洲電車賣不動，怎么辦？

《星船知造》在歐洲汽車制造商協會（ACEA）最新統計看到，盡管有一系列政策強推，但2025年全年歐洲新車注冊中，純電動車（BEV）的市場份額僅維持在17.4%，遠未達到歐盟激進路線圖所設想的“爆發點”。見下圖

橫向對比，更被中國遠遠甩在身后。按國家劃分的電動汽車銷量及電動汽車占所有汽車銷量的比例，見下圖

從上圖數據可以看到，歐洲的環保政策并沒有讓歐洲的電車市場被自家企業占領——市場根本就沒爆發。

更糟糕的是，這一次布魯塞爾效應不僅失效，還帶來了反噬：

首先是利潤的外流。

為了排放合規，歐洲電動車的均價被推高至4萬歐元以上。市場很快就給出了反應：

除了之前提到的斯特蘭蒂斯（Stellantis）巨額虧損外，大眾集團2025年前9個月的營業利潤同比也暴跌58%，僅為54億歐元，營業利潤率降至2.3%。同時，除了大規模裁員以外，大眾核心品牌集團都將把董事會成員數量從29人大幅削減至19人。

按照規劃，斯柯達等品牌未來僅能保留“CEO+財務+銷售+人力”的只有四人的極簡團隊，其研發、采購、生產三大關鍵職能全部收歸沃爾夫斯堡總部統一管控。

而對于那些電車技術和銷量都一塌糊涂的車企，為了保證環保合規，不得不花大錢共享“排放池”

排放池（Pooling），即歐盟碳排放法規中允許車企進行“碳排放交易”的一種合規機制。

如果一家車企（如大眾）的平均碳排放超標，它可以付費拉攏另一家碳排放遠低于標準的企業（如特斯拉或沃爾沃）組建一個“池子”。

歐盟會將這個“池子”視為一家公司進行合并計算。只要池子里的平均值達標，超標的車企就無需向歐盟繳納高額罰款，而是將這筆錢（通常低于罰款金額）作為“買碳錢”支付給合規的伙伴。

因此，一段時間內，特斯拉靠什么盈利？

答：碳積分。

2020年特斯拉首次實現年度盈利，其碳積分的銷售額就高達15.8億美元。2021年一季度，特斯拉又在碳積分上賺到5.18億美元。

誰是特斯拉最大的“買碳用戶”？

答：斯特蘭蒂斯是也。

除了斯特蘭蒂斯努力和別人共享一個池子——奔馳也努力與Smart、沃爾沃、Polestar（極星）組成一個排放池。

這樣雖然避免了歐盟的直接罰單，也意味著將利潤拱手送給競爭對手。

像奔馳、寶馬這些歐系老牌燃油豪門，還能靠賣高利潤燃油車來覆蓋“買碳積分”的成本。但對于福特、雷諾這樣的平民品牌，就只能把利潤大頭交給成為特斯拉和中國車企。

斯特蘭斯蒂還通過與中國零跑汽車（Leapmotor）合資，直接在歐洲組裝中國設計的電動車來“平賬”。

一種新的中西合璧已經在歐洲街頭上演。

“換皮”合規：歐洲街頭，你看到掛著標致或菲亞特車標的電車，其底盤、電池和系統極大概率是來自中國供應商或者是直接與中國企業聯合開發的。

身份反轉：曾經是歐洲車企向中國轉讓技術，現在是歐洲車企為了“買積分”“平賬”，去中國尋找合作伙伴。

反噬二是進一步加速了技術空心化。因為歐洲車企會發現“買積分”或“直接收購中國車企平賬”，比自己砸幾百億搞研發更快、更確定時，自身的創新動力就會迅速衰減。

所以沒幾年時間，歐盟就不得不調整其環保政策，忙不迭打臉。見下圖

點擊上圖可放大

這一次，歐洲原本指望用環保標準擋住別人，結果發現只有自己被困在了高成本的孤島上。

當歐洲車企忙著四處平賬，滿足歐盟一系列環保細則時，特斯拉在用一體化壓鑄技術重塑制造流程、比亞迪和寧德時代們在將電池做到極致。

定義好車的標準不再在布魯塞爾了——它寫在電池和軟件里。而就像我們開頭說的，錯過了手機產業的歐洲，也錯過了新能源時代的“心臟與大腦”——電池和軟件都自主化失敗。

02 奧德修斯的兩難

“Between Scylla And Charybdis”是西方的成語，類似中文語境的“進退維谷”。

荷馬史詩中，奧德修斯必須在六頭海妖斯庫拉（Scylla）與大漩渦卡律布狄斯（Charybdis）之間的狹窄海域航行——

要么被斯庫拉吞噬，要么被卡律布狄斯絞碎。

今天，《星船知造》看到斯特蘭蒂斯的右岸是布魯塞爾效應下近乎偏執的排放法規與激進的電動化指令，“減排”巨額罰單如同海妖斯庫拉的大嘴，讓歐系巨頭們別無選擇——必須向電動化轉型。

而它的左岸——舊有的燃油車利潤在迅速干涸，電車轉型中歐洲又缺乏自研電池生產以及軟件迭代的能力。

這意味著，斯特蘭蒂斯每賣出一輛電車，都在為供應商們打工。就像我們上文說的，它越是奮力劃向電動化的彼岸，其作為傳統機械巨頭的靈魂和利潤就越被稀釋。

為了躲避斯庫拉的吞噬，就不得不加速駛向卡律布狄斯（技術和利潤的黑洞）。今年斯特蘭斯蒂暴雷的223億歐元虧損，不完全是被斯庫拉咬死的，也不完全是被卡律布狄斯絞碎的——而是在兩個深淵間掙扎時，把自己活活撕裂的。

唯一的破局辦法是向左岸奮力一搏：長出自己的心臟和大腦。

但很可惜，一番掙扎后，歐洲在電池和智能化這兩個領域依然是嚴重的進口依賴者。

歐洲電池全村的希望——電池企業北伏（Northvolt）的破產和ACC（Automotive Cells Company）德意工廠的終止是歐洲電池失敗最清晰的注腳。

北伏血統高貴，后臺強硬。

有歐洲投資銀行（EIB）、歐盟及德國政府的機構性支持作為背書。也從最開始就吸引了包括大眾汽車、高盛等巨額投資。

其用于擴建其位于瑞典謝萊夫特奧（Skellefte?）工廠的貸款，至今仍是歐洲有史以來規模最大的綠色貸款。

ACC同樣系出名門。

是Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾（TotalEnergies）三巨頭合資的“親兒子，被視為歐洲對抗寧德時代的終極底牌。

這兩家曾攜手宣布了約占未來歐洲電池產能三分之一的擴張計劃。

圖源：fraunhofe

見上圖，歐洲曾計劃到2030年，要將非歐洲本土制造商的產能占比降至約43%。

按建立之初的計劃，北伏到2030年更將占據歐洲電池市場25%的份額。

背靠大樹好乘涼，北伏的底氣在于，大眾、寶馬等早早就給了它高達550億歐元的巨額預訂單。ACC則拿到了梅賽德斯-奔馳和斯特蘭蒂斯的電池訂單。

總之，歐洲上下眾志成城，有錢的出錢，有力的出力。為的是同一個目標：

電池產業不能再拉垮了，歐洲龐大的新興市場必須被本土供應鏈企業所消化。

2023年，人們還很樂觀。在斯特蘭蒂斯都靈的米拉菲奧里工廠里，工人們還能見到許多印有“Northvolt”標識的貨箱——歐洲電池終于開始取代亞洲供應。

但到了2026年，這些箱子消失了，取而代之的是堆積如山的清算文書。

2025年3月，北伏正式申請破產。直接誘因是寶馬因良率問題取消了與北伏價值20億歐元的合同。

2026年2月，ACC宣布終止德意工廠計劃。斯特蘭蒂斯只能繼續進口電池。

其他歐洲電池潛力股也緊隨兩位大哥

●大眾汽車旗下電池子公司PowerCo表示，鑒于歐洲電動汽車需求低于預期，大眾集團不會再建電池工廠。

●挪威電池企業FREYR曾規劃2025年達到50GWh年產能，向特斯拉和大眾等大型汽車公司供應電池。但到2025年，FREYR已取消了建造一座價值26億美元的電池工廠計劃。

●英國電池初創企業Britishvolt曾計劃在英格蘭投資38億英鎊建設超級工廠，但在2023年1月就進入破產管理程序，被澳大利亞公司Recharge Industries收購后依然未能實現任何規模化量產。

“人的斷層”和“硬件斷層”是歐洲造不出電池的根本原因。

北伏成立目標是擺脫東方依賴，但其在核心技術上極度依賴進口的正極材料和生產設備，這些設備往往還需中國技術人員到場操作才能正常運轉。

到了2024年，北伏工廠一度提升產量的背后，其實也是靠著將核心部件外包給中國才得以實現的。

也就是說，一家立志擺脫中國電池依賴的“歐洲全村的希望”，最后要靠進口的設備、材料、海外技術人員才能勉強運轉。

從下圖可以看到，與歐洲和美國相比，中國在全球電池產業鏈上游生產環節（如鋰開采、精煉、正負極材料等）占據了顯著份額。點擊《星船知造》下圖可放大

人才儲備是中國電池企業能夠獲得領先的關鍵，而歐美缺乏大量專業性人才。

歐盟委員會與歐洲電池聯盟（EBA）的數據顯示，到2025 年，歐洲電池產業鏈面臨大幾十萬人的技能缺口。

2026年初，寧德時代在西班牙建設超級工廠時，因當地缺乏具備動力電池量產經驗的安裝調試工程師，不得不從中國派遣約2000名技術工人支援。

Northvolt破產前，核心痛點之一也是缺乏能夠操作高精密、高良率電池生產線的熟練工程師。

根據 2025 年 STEM 畢業生數據，中國每年培養至少350 萬名 STEM（科學、技術、工程、數學）畢業生，是德國（約 30 萬）的 10 倍以上。

我國 STEM 畢業生數量穩居全球第一。

●八級技工制的回歸：中國于 2025 年全面推行“新八級工”職業技能等級制度。

●歐洲優秀人才更傾向于進入咨詢、金融、奢侈品等行業。中國 STEM 人才則正大量涌入華為、比亞迪、寧德時代等企業。

目前看不出歐洲電池有任何不依賴進口的可能。因為錢只能燒出泡沫，燒不出競爭力。歐洲人才的培訓體系和供應鏈生態，遲遲沒有跟上新產業的轉向。

電池是電車的動力心臟，軟件與AI就是大腦。

歐洲汽車的大腦，同樣處于陣痛中。

斯特蘭蒂斯在2026年2月6日的公告中，不僅計提了固定資產減值，還承認了在軟件定義汽車（SDV）平臺研發上大幅滯后。

公司原本定于2025年大規模上車的STLA Brain電子電氣架構，因為底層代碼的組織性混亂，再次被推遲到了2026年下半年。

和歐洲電池企業集體看向北伏一樣，智能化失效也并非Stellantis一家之痛

大眾汽車的CARIAD部門在經歷了數年的內耗與重組后，依然未能填補與中國造車新勢力在“艙駕一體”上的代差。

《星船知造》根據2026年初的麥肯錫報告，看到在人工智能與垂直大模型（Vertical AI）的應用上，歐洲車企的研發效率僅為中國同行的一半。

歐洲車主也變得不再時髦。保時捷旗下咨詢公司MHP的研報中，對于理解車輛中的人工智能應用，歐洲人理解率為54%，而中國用戶的理解率是80%。

汽車工程出版物在被引用次數前10%的出版物數量。見下圖

電推進技術（B60L）領域的機動車技術專利合作條約（PCT）專利數量。見下圖

這些數據意味著從都靈生產線上下來的新車，在出廠的那一刻，就已經在智能化上落后于它的中國同行了。

223億歐元的虧損中，一部分就源于這些“上市即落后”車型的市場失敗。

當汽車的價值鏈從機械制造轉向電池續航和算法迭代時，歐洲的教育體系、供應鏈生態、能源結構都出現了斷層。

是的，除了電池和軟件，能源和上游材料也是歐洲汽車行業不能承受之痛。

更多相關閱讀：星船知造《中企的歐洲扶貧路：新能源的共同富裕沒那么簡單》

03 昂貴的爐火

歐洲工廠從開機的那一刻開始，它的能源成本就是美國對手的2倍、中國對手的2.5倍。

source：北伏官網 昔日的北伏工廠

鋼鐵曾象征著主權和力量。但今天，它被歐洲視為負擔。

“如何你想看看工人階級是什么樣子，你得選他們下班的時候。因為進廠時他們三三兩兩，下班時卻如同決堤一般。那條自行車的河流會沖走一切。那是一條由人匯集成的奔流。如同圣費爾明節的奔牛。”

這是歷史學家Alessandro Portelli描述的上世紀歐洲鋼鐵廠的情景。它已經從人們的記憶中淡去了。

德國多特蒙德鋼廠的高爐成為旅游打卡點。英國塔爾伯特港熄滅了最后一座高爐。而歐洲鋼鐵行業終于在2025年迎來了它的至暗時刻——

根據歐洲鋼鐵協會（Eurofer）數據，由于能源成本與碳稅的雙重擠壓，歐洲鋼鐵產能利用率已降至60%的歷史警戒線以下。

德國鋼鐵業的脊梁，蒂森克虜伯（Thyssenkrupp）公司在2025年確認了裁員1.1萬人的計劃——其鋼鐵部門40%的勞動力被歐洲的“去工業化”浪潮拋棄了。

此外，《星船知造》看到——

全球鋼鐵巨頭、總部位于盧森堡的安賽樂米塔爾（ArcelorMittal）也在2025年做出決定：暫停在歐洲的“脫碳投資”計劃，并臨時關閉了位于羅馬尼亞和德國的多條生產線。

瑞典鋼鐵公司Stegra（原H2 Green Steel），這座歐洲“綠色鋼鐵”的燈塔（曾承諾用氫氣取代煤炭，生產零排放鋼材供給保時捷和沃爾沃），在2026年2月，其核心投資方Kinnevik宣布將Stegra的賬面估值砍半（減記49%），理由是項目成本失控且融資困難。

這意味著，實際上沒什么車企在買“綠色的鋼”。

就像我們上文分析的，當車企疲于應付虧損（畢竟要在海妖和大漩渦兩頭撕扯），又如何能支付上游綠色鋼材的高溢價呢？

而所有這些的根源，都指向了物理學的一個基本參數：焦耳的價格。

根據BusinessEurope發布的2025年工業競爭力報告，歐洲工業用電價格遠高于中美。

當電費成為不可逾越的物理障礙時，任何戰略層面的調整都失去了意義。

各國電力行業零售價格變化，點擊下圖可放大

2024年，歐盟工業用電價格達到每千瓦時0.199歐元，而中國為0.082歐元，美國為0.075歐元。

這種明顯的價格差距直接影響了歐盟的工業競爭力。

因為一家歐洲工廠在開機的一瞬間，其能源成本就是美國競爭對手的2倍，是中國對手的2.5倍。

首先，電費直接吃掉了成本優勢、讓創新停滯。

汽車制造是重度用電行業。煉鋼需要極高的熱能、鋁材壓鑄和玻璃熔煉的每一個環節也都在大口吃電。

歐洲電車也試圖引入一體化壓鑄技術，像特斯拉一樣降低成本，但核算后發現，僅僅是維持壓鑄機運轉的電費，就足以抵消掉節省的人力成本。這意味著，對歐洲來說，一體化壓鑄的技術創新暫時還是一種屠龍術。

其次，環保再次成為昂貴的自嗨。

環保標準可以寫在歐盟的法規里，但買單的終究是市場：如果下游車企自身難保，上游的“綠色鋼鐵”就只能是一場自嗨（比如上文的Stegra）。

車企賣不動車，就付不起上游的“綠色鋼材”溢價；上游鋼廠收不到訂單，就停止脫碳投資、關停生產線。

最后，在產業鏈的最上游，地緣政治的絞索也在收緊。

盡管我們經常能從媒體看到歐盟頂著本土和美國的巨大“政治正確”壓力偷偷采購俄羅斯天然氣，但相比整個歐洲的工業發電需求量來說，也不過是杯水車薪。

除了能源以外，2025年4月，作為對歐美關稅壁壘的反擊，中國宣布對稀土永磁材料及其制造技術實施出口管制。到了同年10月，管制范圍進一步擴大至稀土提煉設備。

這一政策的沖擊力在2026年全面顯現。德國統計局的數據中，92%的電動馬達磁鋼依賴中國進口。當出口限制生效后，歐洲本土幾乎沒有替代產能。

這就形成了一個極其諷刺的閉環：

歐盟通過《關鍵原材料法案》（CRMA）宣稱要實現供應鏈自主，但在現實中，Stellantis造車用的鋼太貴（因為能源）、電池造不出來（因為Northvolt破產ACC停滯）、現在連驅動電機的磁鐵也面臨斷供。

更多閱讀：《特斯拉隱秘的恐懼：中國新能源車爆發背后的50年棋局》

尾聲

讓我們再回到20年前的那場校招。

彼時比亞迪是歐洲手機巨頭——諾基亞、摩托羅拉、西門子的鋰電池代工廠。品牌溢價、渠道利潤都在歐洲。

但中國新能源汽車企業的變化是“一年一個樣，三年大變樣”。若干年后就會有同學調侃：本科畢業時我對迪子愛答不理，研究生畢業時我對迪子高攀不起。

變化是從什么時候開始的呢？

過去的二十年里，歐洲汽車工業做的是減法：制造外遷、筑起標準高墻。中國做的是加法：從電池的正負極材料，從電解液到隔膜，從礦產到磁鋼……每一個利潤環節都有人在做，每一個技術最難的點都有人在啃。

●2003年，比亞迪是歐洲手機巨頭“食物鏈底端”的打工者；

●2023年，歐洲車企成了比亞迪“技術輸出”的合作對象。

工業生態的土壤不斷夯實。2010年，教育部啟動“卓越工程師教育培養計劃”，覆蓋本科、碩士、博士三個層次，涉及傳統產業與戰略性新興產業相關專業。2018年升級為卓越計劃2.0。

今天，中國的STEM畢業生每年是德國的十倍以上。“工程師紅利”持續釋放。

而對于歐洲來說，一旦習慣了路徑依賴，就會目光老化：

汽車產業一直是歐洲經濟和福利的重要支柱。它在歐盟中貢獻了7%的GDP，約占1700億歐元的出口額，并以此提供了138萬個就業崗位，包括350萬個直接和間接制造業崗位——占該地區制造業人才總量的8.5%。

因此斯特蘭蒂斯和歐盟都篤信，憑借深厚積淀，只要政策發令槍一響，轉型電動化不過是換個動力總成的事。

人們懶得將目光從車間向上游推移。那里有歐洲電力、鋼鐵、稀土的系統性危機。

斯特蘭蒂斯223億歐元的虧損不僅僅是賬目上的數字。它是瑞典被清算的電池廠，是德國熄滅的高爐，是因電價過高而不敢開啟的壓鑄機。

當電費吃掉所有技術創新、當供應鏈的命門握在他人手中、當規則的高墻變成自縛的繩索時，歐洲汽車工業的軀體依然龐大，但血液不再流動。

主要參考資料：

[1]布魯塞爾效應.阿努·布拉德福德

[2]今年我國全面推行“新八級工”職業技能等級制度.央廣網

[3]Delivering the European Green Deal.European Commission

[4]Northvolt’s struggles: a cautionary tale for the EU Clean Industrial Deal.Simone Tagliapietra，Cecilia Trasi

[5]A new ‘ERA’: An action plan for the European automotive industry.McKinsey&Company

[6]Stellantis to Take Charges of About €22 Billion on EV Reset.Bloomberg

[7]Stellantis takes €22 billion charge to reset business amid EV slowdown By Investing

[8]CO2 pooling as a way out: car manufacturers join forces with ‘quota over-fulfilers’ like Tesla.electrive

[9]Action plan for the European automotive industry.McKinsey

[10]MHP Study: AI Reshapes Global Auto Industry Trust Landscape .Manufacturing Digital

[11]Position paper on the revision of the EU car CO2 standards. T&E

[12]Vehicle emissions and battery durability (Euro 7): technical requirements and certification rules.European Union

[13]How Innovative Is China in the Electric Vehicle and Battery Industries? .ITIF

[14]CO2 pooling as a way out: car manufacturers join forces with ‘quota over-fulfilers’ like Tesla

[15]Northvolt’s struggles: a cautionary tale for the EU Clean Industrial Deal

[16]Exclusive: Stellantis shelves Level 3 driver-assistance program as it downscales software ambitions, sources say.路透社

[17]Action plan for the European automotive industry | McKinsey

[18]MHP Study: AI Reshapes Global Auto Industry Trust Landscape | Manufacturing Digital

[19]Thyssenkrupp, workers agree on job cuts in steel division.路透社

[20]比亞迪發布第二代刀片電池及閃充技術，引領新能源汽車邁入閃充時代.比亞迪官網

本文基于訪談及公開資料寫作，不構成任何投資建議

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