代表呼吁：給網約車立規矩！聚合平臺、租賃公司全納入監管

最近幾年，大家打車應該都發現了，手機上的選擇越來越多。除了熟悉的滴滴，還有高德、美團這些聚合平臺，它們自己不直接開車，而是把大大小小的網約車公司集合在一起，讓你能一鍵呼叫多種車型。

這種模式確實方便，但帶來的問題也不少。正在召開的2026年全國兩會上，多位代表集中呼吁：不能再讓聚合平臺和背后的租賃公司處于“三不管”地帶了，監管得全國一盤棋抓起來。

問題到底出在哪？

全國人大代表、南京市人大常委會環資城建委副主任佘才高在調研中發現，現在網約車的法律關系太亂了。

你想，一個司機要上路，得在聚合平臺接單、在一個小網約車公司注冊、車可能還是從租賃公司租來的。

一旦出了事故或者糾紛，聚合平臺說我只是提供信息的中介，租賃公司說我只管車不管人，平臺又說司機不是我的員工，最后吃虧的往往是司機和乘客。

這種責任邊界不清的情況，地方上不是不想管，而是缺乏法律依據，管不了。目前全國已經有深圳、武漢、成都等幾十個城市出臺了地方性法規來摸索經驗，但代表認為，很多共性問題必須國家層面出手才能徹底解決。

很多司機入行時會被引導“以租代購”或者簽各種掛靠協議，這里面水很深。

福建永安交通運輸局今年初專門發了風險預警，提醒大家個人買車掛靠在租賃公司名下，很容易出現權屬不清，最后維權困難的情況。司機們往往是車錢交了，最后可能因為平臺規則一變或者公司經營問題，車沒了還背上一身債。這種租賃公司游離在傳統監管之外的狀態，讓很多司機的生計變得特別脆弱。

除了責任和產權，司機的收入也是代表們關心的焦點。天能控股集團董事長張天任代表調研發現，現在司機的負擔太重了，一邊是平臺抽成不透明，有的還存在“隱性抽成”，聚合平臺甚至可能疊加抽成；另一邊是網約車保費高得嚇人，有的司機保費支出能占到凈收入的四分之一以上。

他建議，得給抽成劃個硬杠杠，比如把主流平臺的抽成比例控制在18%到25%之間，聚合平臺的信息服務費最好降到5%以內，不能讓中間環節層層扒皮。

佘才高代表也提到，現在很多司機面臨“無社保、無底薪、無工傷保障”的困境，立法必須明確平臺對從業人員權益保障的責任，讓司機知道自己每天跑的那些單子，到底被扣了多少錢，能落到自己手里多少。

還有一個讓監管部門頭疼的現象，叫“看得見的管不著，管得著的看不見”。很多網約車平臺的注冊地在A城，但大量業務在B城，經營地的交通部門發現它違規了，想罰它，平臺一句“我沒在你那兒注冊”就能把責任推回注冊地。

佘才高建議，必須從國家層面統一明確源頭監管和屬地監管怎么配合，不能讓這種錯位成為法外之地。

事實上，監管層已經意識到了問題的緊迫性。就在上個月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室剛約談過某家聚合平臺，直指它管理不到位、壓低運價等問題。

江西、廣州等地也在近期密集召開網約車行業提醒會，要求平臺們厘清責任邊界、整治惡性競爭、規范算法倫理。比如江西省要求平臺建立價格異常波動預警機制，廣州則督促平臺嚴守合規底線，確保人車雙合規。

這些地方上的動作雖然是好的，但正如代表們所言，出租汽車行業關系到幾百萬從業者的生計，也關系到每個人的日常出行，只有從國家層面完善立法，把聚合平臺、租賃公司都裝進制度的籠子里，厘清每一方的權利和義務，才能真正讓乘客坐得舒心，讓司機開得安心。