「數讀」2025動力電池市場，雙龍頭份額齊跌，二線廠商如何虎口奪食？

中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的年度數據，還真是有點意思。

整體而言，2025年國內動力電池累計裝車量達到769.7 GWh，同比增長40.4%。大盤直線攀升

然而，在這個快速膨脹的蛋糕背后，一場“靜水深流”的格局之變已然上演。

一邊是寧德時代和比亞迪合計占據65%的市場份額，一邊是兩家巨頭的占有率同時下滑；

一邊是榜單前五名穩如泰山，一邊是后排企業經歷洗牌、新面孔頻出。

過去一年的動力電池市場，究竟發生了什么？

先看大盤和榜單。

2025年的769.7 GWh裝車量，意味著什么？

對比2024年的數據（約548 GWh），一年時間增加了超過220 GWh的裝車量，這個增量本身就超過了2021年全年的國內裝車總量。

磷酸鐵鋰與三元電池的“雙線作戰”格局進一步固化。

磷酸鐵鋰電池以625.3 GWh的裝車量占據81.2%的市場份額，同比增長52.9%；

而三元電池僅增長3.7%，市場份額進一步萎縮至18.7%。

磷酸鐵鋰的性價比優勢仍在擴大，這不僅體現在乘用車領域，更在商用車、儲能等領域展現出強大滲透力。

從市場集中度來看，CR2（寧德時代+比亞迪）達到65%，CR5達到81.74%，CR10達到93.18%。

表面上看，這仍是一個高度集中的頭部市場。但細看占比變化，裂變已然顯現。

裂變之一，“雙雄”份額齊跌。

寧德時代333.57 GWh、43.42%的市占率，比亞迪165.77 GWh、21.58%的市占率。

誠然，這兩組數字依然令人望而生畏，但寧德時代市占率下滑1.67個百分點，比亞迪下滑3.17個百分點，兩者分列榜單市占率下滑幅度前兩位。

這是否意味著兩大巨頭增長乏力？

從絕對增量看，寧德時代較2024年增加了約70 GWh裝車量，相當于“長”出了一個排名第三的中創新航還多。

其實，問題不在于雙巨頭跑得慢，而在于身后的追趕者跑得更快。

榜單第三至第十五名中，除蜂巢能源和多氟多外，其余企業市占率全部實現正增長。

國軒高科增長1.07個百分點，成為榜單“增速王”；楚能新能源、遠航錦鋰等新面孔幾乎是從零起步，快速切下市場份額。

所以，這不是巨頭失速的故事，而是整個市場被做大的過程中，一定要允許巨頭之外的，節節攀升的故事發生。

裂變之二， 二線廠商的逆襲。

來自動力電池行業內部的觀點是：二、三線電池廠商的競爭優勢，已不僅僅聚焦在價格方面，其產品質量也有所提升。

過去，行業對二線電池廠存在“低價低質”的刻板印象。2025年的數據打破了這一認知。

以國軒高科為例，其43.44 GWh的裝車量、5.65%的市占率，甚至一度在某個時間節點頂替中創新航，坐上“第三把交椅”。

更值得關注的是，車企供應鏈策略的轉變正在重塑行業格局。

“為降低供應單一化風險，控制電池采購成本”，理想、小鵬、零跑、廣汽埃安等車企紛紛引入二供、三供。

車企的“去風險化”操作，客觀上為二線廠商創造了“虎口奪食”的機會窗口。

這一點在廣汽埃安身上體現得尤為明顯。

其控股的因湃電池以6.29 GWh的裝車量首次闖入年度前十五，位列第十二，直接取代了孚能科技的位置。

車企自研自供電池的規模效應正在顯現，成為影響行業格局的新變量。

事實上，2025年的前十五榜單，前五名座次未變——寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能。

但五名之后，經歷了一輪徹底的洗牌。

最引人注目的當屬吉曜通行。

這家成立于2025年1月的企業，由吉利控股集團整合旗下極電新能源、耀寧新能源而來，僅用堪堪一年時間就以15.08 GWh的裝車量沖至第十位。

車企系電池企業的集體崛起之代表，吉曜通行、因湃電池，也是因為它們，正在改變動力電池的競爭維度。

楚能新能源、遠航錦鋰兩家企業也首次登上年度榜單。

前者成立于2021年，主攻儲能與動力電池雙賽道；

后者由深圳智造未來、景成新能源投資、國家電力投資集團等共同創建，2022年才成立。

它們的入榜證明：即使在這個看似格局固化的行業，新玩家依然有機會突圍。

有進就有退。

2024年還在榜單上的孚能科技，2025年跌出前十五。

蜂巢能源市占率下滑0.49個百分點，多氟多微跌0.01個百分點。

具體來看。

孚能科技將其市占率下滑的核心原因歸結為，“為保障盈利質量，公司戰略傾斜優質海外客戶，整體出貨量有所下降”。

蜂巢能源的“困境”，被形象地稱為 “墻內開花墻外香”。

2025年，蜂巢能源全年出貨量其實是實現了53%的同比增長，其中海外裝機更是暴漲321%。

也就是說，蜂巢能源的增量幾乎都在海外，國內市場份額“微微降”。

而多氟多擅長的是材料而不是制造。目前，屬于“材料基因”與“制造基因”的磨合期。

所以，盡管從道理上講，在行業高增長的背景下，掉隊意味著更大的經營壓力。

但其實三家企業各念各的經，也并非是境況有多糟糕。

再看變數和機會。

如果說乘用車動力電池市場已是紅海，那么儲能和商用車電動化正在成為新的藍海。

2025年，國內動力和儲能電池累計銷量1700.5 GWh，同比增長63.6%。

其中儲能電池銷量499.6 GWh，同比暴增101.3%，占總銷量比重提升至29.4%。

出口端同樣如此，儲能電池出口115.3 GWh，同比增長67.9%，增速遠超動力電池。

楚能新能源的快速崛起，遠航錦鋰借勢闖入榜單，都是在儲能市場拉動下產生的結果。

另一個被低估的引擎是商用車電動化。

純電動貨車動力電池裝車量同比增長246%，純電動專用車同比增長331.1%。

這些細分市場的爆發，為電池企業提供了差異化的競爭空間。

值得注意的是，受純電動重卡強勢增長影響，2025年國內新能源汽車單車平均帶電量同比增長18.8%，達到55.2 kWh。

單車帶電量的提升，意味著同樣的銷量可以消化更多的電池產能，這對于緩解行業產能壓力意義重大。

由此，展望2026年，或將因為三股力量而重塑市場

第一，市場總量仍將保持高速增長。

行業專家預測，2026年全球電池產量估值有望達到2900-3000 GWh，同比增長26%-30%。

中國作為全球最大的動力電池生產國和消費國，將繼續扮演增長主引擎。

第二，儲能將成為第二增長曲線。

儲能電池銷量增速已遠超動力電池，這一趨勢在2026年將更加明顯。

那些同時在動力和儲能兩條戰線布局的企業，將擁有更強的抗風險能力和增長韌性。

第三，二線廠商分化加劇，頭部集中與后排洗牌同時進行。

雖然寧德時代、比亞迪的市占率有所下滑，但CR5依然穩定在80%以上。

2026年，我們可能會看到二線陣營內部出現類似“新一線”城市的“新一線”企業，形成與雙巨頭差距縮小、與傳統二三線差距拉大的“頸部”企業。

最后，回到文章開頭的問題：雙龍頭份額齊跌，二線廠商憑什么虎口奪食？

答案是：產品質量的提升+車企供應鏈分散化的需求+儲能與商用車等新賽道的爆發。

這三股力量共同作用，正在把動力電池市場從一個“雙峰并峙”的格局，推向一個“多極生長”的新階段。

于行業而言，這是喜上眉梢之事。

由此，我們給出一個比較靠譜的判斷：2026年的看點不再是寧德時代、比亞迪還能增長多少，而是誰能成為下一個百GWh級別的挑戰者（參數丨圖片）。

因為，高速增長的市場如同漲潮，一浪接著一浪，一浪高過一浪，潮水不僅推高巨頭，也會托起那些真正有準備的后浪。