低空探索 | 低空經濟熱潮下的冷思考——低空交通高質量發展的關鍵問題與對策②

導 讀

在低空經濟概念中，飛行器作為穿梭于城市上空的中短距離交通載具，已成為城市“立體交通”重要的新型運輸方式。從無人機即時配送，到電動垂直起降飛行器（eVTOL）的點對點通勤，這些新興技術正在重新定義城市交通的邊界與可能。然而，熱潮之下，作為城市交通規劃師，我們需要清醒地認識到，低空經濟的興起雖為城市交通打開了一扇充滿想象力的天窗，但從技術概念走向真正的商用落地，絕非一蹴而就。其背后交織著技術、管理、法規、社會心理等多重維度的挑戰，每一個問題都需要我們冷靜審視并逐一破解。本文將從幾個核心維度，探討當前低空熱潮下亟待解決的深層問題。

一、空域管理的制度瓶頸與法規體系的滯后

低空經濟的核心在于“飛行”，而飛行的前提在于“空域”。當前，空域資源開放不足、審批流程復雜、法規標準不健全，構成了制約行業規模化發展的首要制度瓶頸。

空域資源的緊張狀態本質上是對傳統空管體系與新興低空需求的再平衡問題。數據顯示，中國民航空域可用占比僅23%，低空適飛空域更少。以成都為例，其適飛空域不足20%[1]，且呈現嚴重碎片化。這意味著，即便企業擁有再先進的飛行器，如果沒有可供其常態化、高頻次飛行的空域，一切只能成為空談。我國的空域管理體系長期以保障軍民航飛行為核心，低空經濟作為新生事物，尚未在空域資源配置的優先級中獲得與其戰略地位相匹配的權重。空域作為一種國家戰略資源，其開放程度需要在國家安全與經濟發展之間尋求精細化的平衡點。

低空經濟的魅力在于其即時性與靈活性，但現行的飛行審批制度卻難以與此適應。在江蘇，與軍航、民航協同審批最短仍需1-2個工作日，而許多地方則長達7個工作日[1]。對于需要“即叫即飛”的無人機配送或緊急救援而言，這樣的審批周期顯然無法滿足需求。這背后是軍航、民航、地方政府等多部門間協同機制的缺失，使得空域這一寶貴資源難以被高效、動態地利用。各部門的職責使命不同，空軍首要關注的是空防安全，民航關注的是運輸安全，而地方政府關注的是經濟發展，當這三個目標未能形成有機統一時，任何一個部門出于風險規避的考慮，都會傾向于收緊審批尺度，這使得快速審批變得非常困難。

此外，產業發展還需要標準先行。但截止目前，針對eVTOL等新型航空器的運營、專用起降場建設，以及與之配套的商業保險、數據安全等方面的專項法律法規仍非常薄弱，甚至處于空白狀態[2]。低空飛行活動既涉及航空器的適航管理，又涉及城市交通的運營管理，還涉及數據安全和個人隱私保護。任何單一部門都難以獨立完成監管框架構建，跨部門協調的復雜性導致制度出臺滯后，而部門協同機制的不暢，導致相關企業常因缺乏明確的規則指引而無所適從。

要打破這一困局，不能僅靠單點突破，而需系統性重構。首先，應建立國家及省級層面的低空經濟協同管理平臺，整合軍、民、地多方管理需求，以信息共享打破行政壁壘。這一平臺的功能不應局限于審批流程的電子化，更應成為各方利益協調的制度化載體，通過常態化的溝通機制，逐步建立起空域使用的互信基礎。此外，還應推行數字化、自動化的“一站式”審批系統，利用技術手段縮減審批周期，將規則顯性化、流程自動化，減少人為判斷帶來的不確定性。同時，加快專項法規建設已刻不容緩，針對eVTOL運營、基礎設施等領域應盡快出臺指引，為企業提供穩定的政策預期和技術規則。最后，可借鑒深圳、上海等地經驗，推行空域分級分類精細化管理，采用“垂直分層+動態釋放”策略[3]，基于北斗網格碼等技術，實現空域資源的靈活、高效配置。這種精細化管理模式的核心在于認識到不同飛行任務對空域的需求存在本質差異，如應急救援需要絕對優先通道，定期物流需要穩定可靠的航路，而觀光旅游則可在時空上靈活調整。

二、飛行安全與公共安全的深層挑戰

當飛行器高密度、高頻次地融入復雜的城市環境，安全問題便成為產業發展的根本性約束。這不僅關系到技術可靠性，更涉及公共安全、社會信任乃至低空產業政策走向。

低空安全的現實威脅其實早已顯現。2017年成都雙流機場因無人機非法干擾，導致眾多航班備降[1]，至今仍令人心有余悸。2024年荊州發生的固定翼無人機墜落失火事件[4]，更是對公眾安全的直接警示。這些“黑飛”擾航、飛行器碰撞、惡意干擾等事件，不僅對公眾生命財產和空防安全構成直接威脅，更可能在輿論場中引發對低空經濟的信任危機，導致政策收緊。低空經濟作為面向公眾的服務業態，其市場規模擴大依賴于公眾信任的累積，而一次嚴重事故可能導致多年科普宣傳積累的信任基礎動搖。

低空飛行環境比高空更為復雜。樓宇障礙、地形起伏、城市多變氣象（如瞬間風切變）、空中漂浮物（風箏、氣球），以及未來飛行器間的沖突風險，都對飛行器的感知、決策與避障能力提出了極高要求。城市環境作為高度動態的人造生態系統，建筑物不斷拔地而起，施工塔吊臨時占據空間，大型活動臨時管控，都構成了低空飛行的動態約束條件。目前，對于非合規無人機（“黑飛”），我們仍普遍面臨“看不見、叫不到、管不住”的窘境[5]。現有的城市治理體系尚未將低空安全納入常規管理范疇，城市管理者缺乏有效的感知手段，執法部門缺乏明確的法律依據，技術廠商缺乏統一的數據接口標準，這些都可能導致未來大規模飛行場景下的協同監管能力不足。

圖1 復雜的低空飛行環境（AI圖片）

安全是低空經濟的生命線，城市必須構建起覆蓋“事前預防、事中控制、事后補救”的全方位保障體系。一是構建“偵、反、控”一體化的主動安全防御網。通過部署雷達、光電、無線電偵測等設備，形成全域覆蓋的智能感知網絡，實現對非合規目標的精準識別與有效干預。二是強化飛行器本體安全。加大高安全、高能量密度航空電池等核心技術的研發投入，建立國家級eVTOL測評中心，通過數據共享加速適航審定，從源頭提升飛行器的可靠性。三是完善應急預案與社會化補償機制。地方政府應制定低空飛行突發事件應急預案，建立“預防—響應—處置—善后”的全鏈條工作機制。鼓勵保險機構創新產品，如廣東省推出的“低空飛行器綜合保險條款”[5]，為事故補償提供市場化解決方案。最終，要壓實各方安全責任，明確地方政府、行業部門、運營企業及駕駛員的主體責任，構建協同共治的安全管理體系。

三、關鍵技術瓶頸與供應鏈安全風險

低空經濟的載體是飛行器，而飛行器的核心競爭力在于其核心技術。當前，我們在電池、核心零部件、飛控系統等關鍵領域仍存在短板，對外依存度較高，這構成了產業安全與成本控制的核心風險。

eVTOL實現商業化運營，對電池的能量密度和安全性要求極高，電池需達到300-400Wh/kg，遠高于電動汽車的約200Wh/kg。目前半固態電池僅能適用于小型無人機，能滿足eVTOL要求的全固態電池，預計還需3-5年才能成熟[1]。電池技術的瓶頸，直接限制了eVTOL的航程、載重和運營經濟性。航空電池需在極端溫度、氣壓及更大放電倍率下保持穩定，而全球范圍內專門面向航空應用的電池研發尚處起步階段，技術路線未統一，增加了企業選擇的難度。

在無人機主控芯片、精密元器件乃至eVTOL的某些核心部件上，我們仍依賴進口，國產化能力亟待提升。在全球地緣政治格局日趨復雜的背景下，核心部件的進口依賴可能成為產業發展的“卡脖子”問題，一旦供應鏈受阻，整個產業的發展節奏都將被打亂。與此同時，eVTOL等新型航空器因其設計新穎，缺乏現成的適航標準，企業面臨“標準嚴、周期長、投入大”的三重挑戰。長達數年的適航認證過程，不僅加重了企業的資金壓力，也延緩了產品推向市場的速度。

圖2 eVTOL的成本結構[6]

破解核心技術依賴需國家與市場協同發力。應依托國家資源專項集中攻關電池、飛控等關鍵技術，利用新能源汽車產業鏈優勢推動國產化替代，有效加速核心部件技術成熟；同時，通過創新適航審定模式，在守住安全底線前提下優化管理流程，提升審批效率；此外，通過深化產學研融合，建立創新聯合體，將實驗室的創新成果快速轉化為產業競爭力，保障產業鏈自主可控。

四、基礎設施短板與標準體系缺失

低空經濟的運行，離不開起降場、通信、導航、監視等新型基礎設施的支撐。從目前情況看，這些設施仍存在總量不足、分布不均、技術標準不統一等問題，難以實現共享和發揮網絡化效應。

截至2024年底，全國通用機場僅約449個，且多位于城市邊緣，難以支撐城市內部的高效出行。即便在低空經濟發展最快的先行城市，基礎設施建設也經歷了一個逐步提速的過程。以深圳為例，根據《深圳市低空基礎設施高質量建設方案（2024—2026年）》，原計劃到2026年底建成1200個以上低空起降點。建設初期進展相對緩慢，截至2025年4月僅建成483個[7]，此后建設速度有所加快，據新華社2026年2月報道，深圳已建成各類低空起降設施超1200個，提前完成規劃目標。但需看到，深圳作為全國低空經濟第一梯隊城市，其建設進度尚屬特例，從全國范圍看，絕大多數城市的起降設施建設仍處于起步階段，總量不足、分布不均的問題依然突出。與此同時，5G-A通感基站建成近萬個、低空物流航線累計開通超300條等配套進展，主要集中在一線城市和少數示范區，尚未形成全國性的網絡覆蓋。

基礎設施推進緩慢的背后，是居民權益（如噪音、隱私）、建筑安全等一系列的現實爭議，使得項目落地阻力重重。起降點選址的困境在于，理想的起降點位置往往是城市中土地價值最高、人流最密集的區域，而這些區域恰恰是居民權益訴求最強烈、規劃審批最嚴格的區域。如何在城市更新和新區開發中前瞻性地預留起降點空間，也是城市規劃和建設管理部門面臨的課題。

更令人擔憂的是，由于缺乏統一標準，各地自建的低空交通指揮平臺和飛行服務平臺接口不一，彼此難以互聯互通。這種碎片化現象，使得跨區域、跨平臺的協同飛行變得更加困難；與此同時，起降設施本身的技術標準也遠未統一，不同城市甚至同一城市的不同項目之間，在起降場站的分類體系、建設規模、用地指標、建筑間距、凈空要求，以及與地面公交、軌道交通、慢行系統的銜接方式等方面，往往采用各自的技術規定。有的起降場按照直升機標準建設，難以滿足eVTOL的充電、通信需求；有的采用簡易臨時設施，缺乏長遠考慮；有的與周邊交通樞紐缺乏有效接駁，換乘不便。這種標準上的各自為政，使得未來起降設施網絡形成后，仍可能面臨兼容性差、協同效率低的問題。此外，城市峽谷效也是低空通信面臨的特有挑戰，在高樓林立的中央商務區，飛行器可能同時面臨多路徑干擾和信號遮擋，這對通信鏈路的可靠性提出了極高要求。

基礎設施是低空經濟的“硬聯通”，其建設必須具有前瞻性和系統性。第一，應將低空基礎設施納入城市“新基建”進行統籌規劃。將5G-A/6G通信網絡、導航增強、氣象服務等數字基礎設施，以及垂直起降點等物理設施，與城市交通、市政設施統一規劃、協同建設。這種統籌規劃的要點在于實現“多規合一”——低空基礎設施規劃應與城市總體規劃、城市交通專項規劃、市政工程規劃相銜接，避免后期建設的沖突和重復。第二，技術層面應統一標準。從團標、行標出發，并盡快推動發布全國統一的城市低空垂直起降基礎設施的規劃和建設標準，明確起降場的分類分級體系、用地規模指標、建筑技術規范、安全凈空要求，以及與地面交通的銜接指引。同時統一低空通信協議和數據接口標準，打破地方保護和技術壁壘，促進起降設施、通信網絡、管理平臺的互聯互通，真正形成全國一張網。第三，創新投融資模式，通過PPP、產業基金、建設補貼等方式，引導社會資本參與投資建設和運營，解決單純依靠政府投入的資金瓶頸問題。基礎設施的建設和運營應探索商業可持續的模式，將起降點周邊的商業開發價值內部化為基礎設施的收益來源。最終目標是推動“五網融合”，即基礎設施網、空中航路網、通信導航網、空域管理網、低空服務網的協同建設，打造“感-傳-算-控-管-服”一體化的智慧空域管理系統。

五、商業模式的可持續性困境

低空交通作為新型的運輸方式，最終成功取決于其能否獲得市場認可的商業模式，實現可持續的盈利。當前，低空經濟面臨著前期投入高、盈利模式模糊、運營成本高昂的困境，短期內可能還難以跨越商業化的關鍵門檻。

eVTOL早期運營被形容為“一機一師一保安”的高成本模式。據研究分析，eVTOL早期運營成本可達2.6-3.7美元（約合19-27元人民幣）/座公里，雖然低于直升機約62元人民幣/座公里的成本，但仍遠高于地面高端網約車服務。這使得其目前只能被視為高端出行工具，市場接受度有限。盡管樂觀預測未來通過技術迭代與規模化運營，成本有望大幅下降至0.3-1.6美元（約合2.2-12元人民幣）/座公里，但在相當長時間內，它仍將是城市交通出行中成本最高的一種方式。

即使在看似更易落地的物流領域，商業化也面臨挑戰。一方面，末端配送成本優勢尚不穩固。有測算顯示，當包裹重量為0.5公斤時，無人機配送理論成本僅比傳統外賣員配送低約10.41%，且其成本優勢高度依賴于“人機比”的提升。若未來人機比能從當前的1:1提升至1:8，成本才有望顯著降低[8]。另一方面，支線物流面臨與地面運輸的直接成本競爭。例如，在跨越山區的500公里運輸中，無人機單次成本測算約2000元，噸公里成本約2.65元[9]，這與同線路的山區公路貨運成本相當。然而，在路網發達的平原地區，公路運輸現階段仍具有明顯的經濟優勢。這種成本結構使得低空物流在缺乏政策補貼的普通場景下，短期內較難形成具有競爭力的商用場景。

圖3 無人機物流體系與傳統物流網絡的對應[10]

探索可持續的商業模式，需要政府引導與市場創新雙輪驅動。一方面，企業應探索更加靈活和多元化的營收模式。企業不能僅盯著運輸服務費，而應積極拓展廣告、數據服務、保險、金融租賃等增值業務，通過“一機多飛、一飛多用”提升單機盈利能力，將飛行器變為空中數據采集平臺和移動媒體終端。另一方面，政府應強化市場初期的培育和支持力度。對于技術相對成熟政務應用產品和解決方案，政府可通過購買服務、運營補貼、開放公共場景等方式，率先采購使用，幫助企業度過商業化探索期，培育商用場景；此外，政府還可創新采購模式與金融工具，如聯合社會資本，設立低空經濟產業引導基金，對最具潛力的創新企業進行股權投資，共享發展紅利；構建產業共同體，促進產業鏈合作；發展針對eVTOL、無人機等資產的融資租賃業務，降低運營商的初始投資門檻，讓更多中小企業有能力參與進來。

圖4 低空經濟產業鏈構成[6]

六、人才短缺與公眾認知的提升

除了上述硬性的技術和設施問題，專業人才的嚴重短缺和公眾認知的不足，將會成為制約產業發展的軟性約束。

低空經濟產業鏈較長，需要大量覆蓋空氣動力學、復合材料、電池技術、飛控算法、軟件開發等多個領域的研發與維修工程師，復合型高端人才尤為稀缺。同時，能夠熟練操作無人交通管理系統（UTM）、應對高密度空中交通流的新型管制員，也極度匱乏。通常情況下，一個合格的工程師需要4年本科教育加3-5年實踐鍛煉，一個優秀的管制員需要數千小時的實操訓練，現有的教育體系和培訓機制遠不能滿足需求。

公眾對低空飛行的安全性、噪音、隱私影響存在天然擔憂。當飛行器低空掠過居民區，其噪音和潛在的窺探風險，都可能引發社區抵制。公眾因缺乏對eVTOL的直觀接觸和其真實噪音水平的了解，往往基于對傳統直升機的印象產生過度擔憂，較易形成所謂的“鄰避效應”。

圖5 低空智能網聯體系參考架構圖[11]

要加強人才培養并提升公眾對于低空經濟的認識，需要長期投入與有效溝通。首先應系統性完善人才培養體系，鼓勵高校增設相關專業，推動校企合作建立實訓基地，定向培養飛行員、維修工程師、低空管制員等專業人才；同時，建立權威的職業資格認證體系，開展社會化培訓和認證，并制定專項政策引進海外高層次人才；此外還要通過多種方式提升社會接受度，加強科普宣傳，通過試點示范、公眾體驗日等活動，用科學數據和實際體驗消除公眾對安全、噪音的過度恐懼。法律法規中要明確數據采集使用的邊界，用技術手段保護公眾隱私。

結 語

低空經濟的熱潮描繪了充滿未來感的城市交通圖景。然而，熱潮之下，我們必須保持一份冷靜的專業審視。從空域管理到飛行安全，從技術瓶頸到基礎設施，從商業模式到人才社會，每一個環節都存在著亟待破解的難題。這注定是一場從技術概念到商用落地的馬拉松長跑。

應對這些挑戰，需要系統思維和組合拳戰術。其核心在于：以安全為基構建全方位保障體系，以創新為核突破關鍵技術瓶頸，以基建先行筑牢物理與數字底座，以法規護航明確規則與邊界，以場景驅動探索可持續商業模式，并以生態協同促進全產業鏈健康發展。唯有如此，低空經濟才能真正穿越熱潮，行穩致遠，最終實現從“空中樓閣”到“空中通途”的跨越。在這個過程中，我們需要的不僅是熱情和勇氣，更是耐心和智慧。

參考文獻：

[1]上海財經大學數字經濟研究院《低空+發展研究報告（2025年）》

[2]MCR嘉世咨詢《2025中國低空經濟市場現狀報告》

[3]中國科學院地理科學與資源研究所-北京大學-中國民用航空局低空地理信息與航路重點實驗室等《中國低空經濟發展指數報告（2025）》

[4]中國信息協會低空經濟分會《低空經濟發展報告（2024-2025）》

[5]粵港澳大灣區數字經濟研究院《低空經濟發展白皮書（3.0）安全體系》

[6]國信證券《低空經濟行業專題系列二：eVTOL動力系統的市場空間、技術趨勢和產業鏈機遇》

[7]平安證券研究所計算機團隊《筑牢飛行安全根基，低空經濟基建先行----低空經濟系列研究：基礎設施篇》

[8]西部證券 低空經濟專題報告《盤點江浙滬皖低空經濟建設，重點關注低空物流領域》2025年6月

[9]華創證券 華創交運低空60系列研究（二十一）：低空+物流：新質生產力的經濟賬怎么算？

[10]羅蘭貝格，西部證券研發中心

[11]低空產業聯盟《低空智能網聯體系參考架構(2024版)》

清華同衡 交通研究中心

交通研究中心是我院面向交通規劃與設計業務市場，整合專業力量創辦的核心業務部門，中心下設交通規劃設計研究所和靜態交通規劃設計研究所，是專注于交通規劃與設計領域的專業研究機構。

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編輯/排版｜李剛

封面圖｜供稿部門

供稿｜清華同衡 交通研究中心