血虧1300億后，蔚來終于賺錢了！

回復電商領取《1000份電商運營干貨案例》

作者 | 張逸 報道 | TOP電商

連續虧損11年、累計虧損超過1300億元之后，蔚來終于交出了一份讓市場安靜下來的成績單。

2025年第四季度，蔚來實現營收346.5億元，同比增長75.9%；經營利潤8.1億元，凈利潤2.8億元。如果剔除股權激勵等因素，調整后凈利潤達到7.3億元。

這是蔚來成立以來，第一次實現單季度經營利潤和凈利潤雙雙轉正。

消息一出，資本市場立刻給出回應。蔚來美股大漲15.38%，次日港股盤中一度上漲16%，創下今年以來新高。

對于一家被質疑了十年的公司來說，這一刻顯然意義不小。

過去這些年，關于蔚來的爭議從未停止 ， 甚至在很多人眼里，蔚來更像一家“理想主義公司”，而不是一家傳統意義上的汽車企業。

現在，隨著季度盈利的出現， 蔚來 終于走到了一個新的階段。

十年虧損之后，蔚來終于“轉正”

蔚來的 2025年第四季度的財報確實相當亮眼。

營收346.5億元，同比增長75.9%；交付量12.48萬輛，同比增長71.7%，兩項數據都創下歷史新高。

更重要的是利潤。

經營利潤8.1億元，凈利潤2.8億元，調整后凈利潤7.3億元。

對于一家已經連續虧損了十多年的企業來說，這樣的數字本身就具有象征意義。

但如果把時間拉長一點看，就會發現這并不是一個“突然發生”的變化。

2025年全年，蔚來依然處在虧損狀態，全年凈虧損149.4億元。不過相比上一年，虧損已經收窄了33.3%。

也就是說，這家公司還沒有徹底擺脫虧損，但虧損正在明顯縮小。

同時，現金狀況也在改善。

截至2025年底，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資和長期定期存款合計達到459億元，比上一季度增加了近百億元。

對于一家長期被質疑“現金還能燒多久”的公司來說，這一點同樣關鍵。

而銷量增長，則是這一切的基礎。

2025年第四季度，蔚來交付12.48萬輛汽車，創下歷史新高。更重要的是，這個增長并不是單一車型帶來的，而是整個產品矩陣開始發揮作用。

主品牌交付6.74萬輛，樂道品牌3.83萬輛，螢火蟲品牌1.91萬輛。三個品牌，三個價格區間。

這在某種程度上，意味著蔚來終于從“單品牌高端車企”，開始轉變為一個真正的多品牌汽車集團。

而這種結構變化，正是過去一年蔚來最重要的調整之一。

李斌賭局，開始結果

事實上，2025年對蔚來說，是一次非常明顯的戰略轉向。

過去很多年，蔚來的核心策略 是 做高端、做技術、做服務。這種模式確實塑造了品牌，但也帶來了一個問題——規模太小。

高端市場本身就是一個有限的市場 ， 如果車型始終集中在30萬元以上，那么銷量天花板就很明顯。

于是，2025年蔚來開始做多品牌。

第一個是 樂道 ，定位家庭用戶；第二個是 螢火蟲 ，面向年輕人。

從價格結構上看，這兩個品牌直接把蔚來的價格區間往下拉。

如果說多品牌解決的是“量”的問題，那么產品結構的調整解決的則是“利潤”。

2025年第四季度，蔚來整車毛利率達到18.1%。其中貢獻最大的車型，是全新ES8。

2025年12月，全新ES8單月交付達到22256輛，占蔚來品牌銷量接近七成，毛利率達到20%。

在整個新能源汽車行業普遍通過降價換銷量的時候，蔚來反而通過高利潤車型提升毛利率。

這在某種程度上說明了 ， 蔚來終于開始區分不同車型的任務。

與此同時，蔚來 也 開始“省錢”了。

長期以來，蔚來一直被外界稱為“花錢最猛的新勢力”。但從2025年開始，公司內部推行了一套新的管理體系——CBU經營單元。

簡單來說，就是把公司拆成12個獨立核算的單元，每個單元都要對自己的投入產出負責。

這種變化在財報里體現得非常明顯。

2025年第一季度，蔚來的研發費用率是26.43%，營銷費用率是36.58%。到了第四季度，研發費用率下降到5.83%，營銷費用率下降到10.22%。

但真正有意思的是，過去那些被質疑最多的投入，現在反而開始產生回報。

過去幾年，蔚來在全球建設了3737座換電站，累計投入約180億元。

很多人曾經把這套體系稱為“無底洞”。但隨著用戶規模擴大，換電網絡開始顯現商業價值。

2025年，蔚來服務與社區業務收入超過100億元，并且已經實現年度盈利。

換句話說，這個曾經被當作成本中心的體系，正在逐漸變成一個新的利潤來源。

技術投入也是一樣。

2023年， 蔚來 發布了激光雷達主控芯片“楊戩”和智能駕駛芯片“神璣NX9031”。

其中 ， NX9031采用5nm車規級工藝，擁有超過500億顆晶體管，算力是英偉達Orin-X的四倍。

更關鍵的是成本。

按照蔚來管理層的說法，一顆NX9031的算力相當于四顆行業旗艦芯片，每輛車可以節省超過1萬元成本。

這種降本方式，與單純依靠銷量攤薄成本完全不同。前者來自技術能力，后者依賴規模。

正是這些變化疊加在一起，才讓蔚來終于等來了第一次季度盈利。

盈利之后，困難才剛開始

季度盈利并不意味著問題已經解決。

事實上，真正的考驗才剛剛開始。

在財報電話會上，李斌提出了一個新的目標：2026年實現全年Non-GAAP盈利。

這個目標聽起來很簡單，但如果拆開來看，其實非常困難。

因為2025年全年，蔚來仍然虧損了約149億元。

如果要在2026年實現全年盈利，意味著公司每個月都需要多賺超過10億元。在競爭越來越激烈的新能源汽車市場，這顯然不是一件容易的事情。

與此同時，蔚來董事會還通過了一項非常特殊的股權激勵計劃。

公司向李斌授予2.48億股限制性股票，但這些股票分十批解鎖，而且每一批都有嚴格條件 ：市值和凈利潤。

只有當公司市值分別達到300億、500億、800億、1000億、1200億美元，同時凈利潤達到15億、25億、40億、50億、60億美元，對應股票才會解鎖。

如果任何一個條件達不到，這些股票就無法兌現。

換句話說，這是一份時間跨度長達12年的“賭約”。

如果按照汽車行業約10%的凈利率來計算，60億美元凈利潤意味著蔚來未來的年營收需要達到600億美元。

這個規模，大致相當于一家年銷量百萬級別的汽車集團。而1200億美元市值，則接近全球大型汽車公司的估值區間。

也就是說，這個激勵計劃的目標，其實就是把蔚來推向一家真正的全球汽車集團。

當然，現實依然不輕松。

截至2025年底，蔚來流動負債785.8億元，仍然高于流動資產766.3億元，短期償債壓力依然存在。

2025年初， 就 有消息爆出各大車企的超長賬期，其中蔚來的賬期高達約195天

對此，蔚來曾在年中回應，表示“將貫徹60天以內的支付賬期”。

而新能源汽車市場的競爭，也比任何時候都激烈。

價格戰仍在繼續，新車型不斷涌現，傳統車企和新勢力都在加速轉型。

在這樣的環境里，一次季度盈利只能說明 ， 蔚來找到了一個可能跑通的商業模型。

但能不能把這條路走通，能不能從“季度盈利”變成“持續盈利”，仍然是一個巨大的未知數。

回頭看蔚來的十多年發展，其實很像一場漫長的實驗。

換電、用戶社區、自研芯片、高端服務體系，這些在傳統汽車行業并不常見的做法，都曾經被質疑過。

很多時候，蔚來更像是在“做未來”，而不是在做當下。

但 理想主義未必不能賺錢，只是需要更長時間。

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