比亞迪閃充 vs. 蔚來換電：相互替代？場景互補？相輔相成？

比亞迪閃充和蔚來換電相比，誰更無感？閃充和換電，是你死我活的技術之爭，還是不同場景下的優(yōu)勢互補？也不妨大膽暢想下，兩者可以“相輔相成”？

“在燃油車時代，沒有人關心油箱的大小……用戶真正在意的，是補能這件事本身是否足夠簡單、足夠快。” 3月6日比亞迪閃充技術發(fā)布會上，王傳福這樣說。

新能源車滲透率雖已超過50%，但是補能問題始終在困擾著車主：到底續(xù)航多少才能夠？從最初的三四百公里，到六七百公里，現在甚至上千公里了，遠超一般油車，但補能焦慮仍然存在。為什么？答案或許很簡單——不是更長的續(xù)航，而是更無感的補能。

而無感補能，現階段主要就是蔚來換電和比亞迪閃充了。請看來自方得智駕的分析。

比亞迪閃充的技術

充電之所以此前被認為效率不及加油在于：1把加油槍1天平均服務50臺車，但1把充電槍1天只能服務5臺車。

比亞迪的解決方案：全新一代閃充技術——最高1500kW的充電功率，實現“5分鐘充好，9分鐘充飽”。從實測效果看，從10%充電到70%不到5分鐘，到97%也不到9分鐘。充電時間被壓縮到了加油時間同一量級。這也許，就是新能源車的補能來到“無感”時代。

另外，比亞迪全球首創(chuàng)的“滑軌懸吊式T型樁”，以前的“體力活”不存在了；再加上“即插即充、無感支付”，整體體驗比加油站的自助加油還要好。

比亞迪閃充的生態(tài)

一次充電快不難，難的是一直充電快。

要想一直充電快，比亞迪2026有個大計劃：年內建設2萬座閃充站。

其中2千座位于高速，覆蓋近三分之一的高速服務區(qū)；其他1.8萬座則是深入城區(qū)的“閃充站中站”，目標實現“一二線城市3公里內、三四線城市5公里內、五六線城市6公里內”全覆蓋。

通過“站中站”模式，比亞迪可以將現有充電服務商拉入伙——只需要3個車位的空間，就能建一座比亞迪閃充站。對于第三方運營商而言，這是低成本的升級路徑；對于社會資源而言，這避免了重復建設；對于比亞迪而言，這實現了快速擴張。三方共贏。

而且，發(fā)布會上，王傳福承諾，只要有4個車主提出建站需求，比亞迪就實地考察評估建站是否合理，一旦決定，一周內就能建好。

比亞迪閃充的社會價值

對閃充的擔憂在于，電流會不會過大，對電網會不會影響太大？安全嗎？

閃充/超充樁功率巨大，單樁負荷堪比一座居民樓。如果無法解決電網沖擊問題，再快的充電技術也無法大規(guī)模落地。

比亞迪的解決方案是“儲充一體”——通過自研儲能系統(tǒng)，閃充站可以在閑時儲能，充電時再由儲能柜高功率放電。好處是，不嚴重依賴電網容量，而是削峰填谷，調節(jié)電網。

從另一角度看，閃充技術通過提升“翻臺率”，用更少的充電站滿足更多車輛的補能需求，用“時間效率”換來了“空間與資源”的節(jié)約：更少的占地面積、更少的貴金屬消耗。

和“換電”相比，怎樣？

比亞迪閃充，與蔚來主推的“換電”體系，異曲同工。比亞迪公關總經理李云飛近期親自闡述，閃充和換電，“百花齊放、殊途同歸，共同的路線都是促進油轉電”。

從補能速度、儲能與電網調節(jié)、車主體驗、社會價值角度講，兩者很相似。速度都是分鐘級；都可以利用電池來削峰填谷；車主補能都很輕松無壓力；都能節(jié)約空間和資源。

當然兩者也有差異：

第一，建站效率。閃充站建設速度遠比換電站快（一個重要原因是閃充站的基建要簡單很多），且充電樁數量更多。比亞迪2026年完成2萬座閃充站建設。

而蔚來的目標是2030年（十五五結束時）完成1萬座換電站建設，目前已建成3700多座，未來每年1千座以上。

圖：蔚來的建站計劃

第二，電池壽命與安全性。比亞迪閃充技術與二代電池做了很大改進，閃充對電池本身的安全與損耗影響很小；但要打消車主顧慮還需時日。但比亞迪今年敢大面積推廣，說明相關技術已足夠成熟，普通用戶無需擔心。

當然，蔚來由于采用“換電”，用戶無需關注電池安全性或壽命。

圖：比亞迪閃充并不影響電池壽命

第三，車電分離與構車成本。蔚來的換電技術和“車電分離”相結合，初始成本對車主更友好；而且，電池的安全性由專業(yè)公司來保證，回收集中更環(huán)保。另外，蔚來電池的換代和升級（比如固態(tài)電池）對用戶更友好。

比亞迪閃充版車輛售價相對提高了1~2萬。

圖：蔚來車電分離的優(yōu)勢之一

第四，補能普適性。雖然是“閃充站”，但是一般新能源車基本都能用，而且充電速度也比普通快充站快。這種普適性，換電模式目前還無法相比。

但蔚來和李斌也在大力推動換電標準的開放性，而且寧德時代也在推動自己的“巧克力”換電。但換電標準推廣的難度相當大。

圖：比亞迪閃充站開放共享

第五，建站成本。蔚來一個換電站成本在150萬左右。

比亞迪閃充站的成本，從網上資料看高速閃充站據悉也要200萬以上、“站中站”也在100萬以上。目前兩者成本相差不多，但隨著規(guī)模化，閃充站建設成本可能很快下降。

圖：比亞迪閃充站（左）與蔚來換電站（右）

第六，用戶體驗。現階段，蔚來單車換電速度（3分鐘）顯然更快，換電過程全自動，車主無需下車。

比亞迪閃充則消除了傳統(tǒng)充電樁的重、臟、亂、慢等缺點，大幅提升了用戶體驗。

圖：比亞迪閃充樁

不妨大膽暢想一下（雖然目前是異想天開），如果將閃充和換電結合起來呢？比如，在換電站旁邊建設閃充站，車主想閃充？沒問題！想換電？隨時有電池！

比亞迪利用閃充技術的突破時機，用行業(yè)最高規(guī)格的充電技術，大規(guī)模建設自己的充電網絡，并推動生態(tài)建設，補齊了自己的補能短板，也構建了一個龐大的可持續(xù)的能源服務網絡。

而蔚來十多年來堅持換電路線不變，一直穩(wěn)打穩(wěn)扎，不僅實現了換電縣縣通，甚至換電到珠峰，把對用戶的高質量服務貫徹到底。更是在2月份實現了1億次換電。

中國新能源車市場與用車環(huán)境的復雜性，要求補能模式的多樣性，技術沒有絕對的“好”與“壞”。當然，無論是換電還是閃充，大規(guī)模的推動與普及，都標志著“無感”補能時代的到來，會進一步推動新能源車的滲透率。

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