錯位競爭 換道超車

（來源：遼寧日報）

轉自：遼寧日報

對話嘉賓：李永明 遼寧工業大學副校長，國家自然科學基金青年科學基金A類項目獲得者。長期聚焦智能網聯汽車、多車協同、車路云一體化等前沿方向的教學與科研工作。

本報記者 王月

編者的話

當“打造智能經濟新形態”首次寫入2026年《政府工作報告》，作為這場變革中最具象的落地場景，智能網聯汽車正迎來新的機遇。遼寧汽車制造業基礎厚重，是我省加快新舊動能接續轉換的重要發力點。

那么，面對“十五五”，遼寧如何在智能網聯新賽道上找準定位、重塑優勢、完善鏈條、構建生態，已成為關乎振興的重大課題。

實際上，從2015年開始，我省已經開始了智能網聯領域的研發，而且取得了不小的成就，甚至在國內汽車基礎軟件領域處于領先地位。

本期對話，我們邀請遼寧工業大學副校長李永明、東軟睿馳副總裁孫鍵，讓科研前沿洞見與產業一線實踐深度交匯，在思想碰撞中明晰路徑、凝聚共識。

眼下，政策、技術、市場三線交匯，智能網聯汽車已到萬億級風口。在遼寧工業大學，李永明教授團隊從2015年開始將主攻方向聚焦新能源與智能網聯汽車關鍵技術開發。

“也許只要三五年，遼寧就會成為一個新的智造高地。”在李永明的憧憬中，L4級智能網聯測試網沿著“沈大經濟走廊”連片成面，高速公路上飛馳著的無人駕駛貨車將大幅降低物流成本，具有遼寧特色、軟硬雙強、自主可控的智能網聯汽車完整生態圈初具規模……我們對話李永明，聽他聊聊預期與期待。

記者：我們經常聽到“智能網聯汽車”，從專業角度來說，智能網聯汽車什么樣？

李永明：“智能網聯”是一個比較寬泛的概念，你可以理解它是一種比較高級的“智能駕駛”。

智能駕駛級別從低到高共分六級——L0到L5，最基礎的智能駕駛技術現在已經普及了，像家用車上的自動泊車（APA）、自適應巡航（ACC），都屬于智能駕駛。

但這些功能都是以單車智能為基礎實現的。我們研究的是讓智能網聯汽車從單車“自己會開車”到多車之間、車和道路、車與云端之間一起協同工作。簡單地說，過去更多的是靠車自己“看”和“算”，現在我們會讓多輛車像團隊一樣共享信息，路側設備幫汽車提前“看到”盲區，云端像大腦一樣統籌指揮、調度。

具體來說，一輛高階智能網聯汽車，通過雷達和攝像頭能感知到汽車前方200米以上的障礙物和周邊360°的交通環境；通過車規級大算力芯片構建的數字大腦，能進行每秒鐘數百萬億次甚至上千萬億次的計算，實時規劃最優的安全行車路線；再結合5G等通信技術，與道路設施、云端中心以毫秒級的極低延遲和千兆級速率進行實時交互。這樣，不僅能看得更全、算得更準、反應更快，還能在擁堵、事故、惡劣天氣等復雜情況下，讓整個交通系統更安全、更順暢、更省能耗。

記者：這是不是常說的新一代汽車？它和新能源汽車是什么關系？

李永明：如果說傳統汽車是代步工具，那新能源汽車是帶電的代步工具，而智能網聯汽車則是長著輪子的智能機器人。

我要說明的是，我們不能把智能網聯汽車僅僅看作是加上了屏幕和網絡的車，所謂新一代，是汽車工業底層架構的代際演進。具體來說，新能源汽車用電把傳統燃油車的動力系統進行了升級替代，而智能網聯汽車的本質，是直接將汽車變成了一個高度集成的移動智能終端。

智能網聯汽車需要新能源系統作物理載體，因為電信號的響應速度是微秒級的，這樣才能保證自動駕駛算法得到精確執行，保證行駛安全。

記者：從全國范圍看，智能網聯汽車產業目前處于什么階段？

李永明：當前，智能網聯汽車產業已經全面進入高階自動駕駛規模化商業落地與產業深度重構的深水區。從最新統計數據來看，2025年中國新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已達87%。同時，國家發展改革委明確提到至“十五五”末，我國人工智能相關產業規模將突破10萬億元。

我認為，智能網聯汽車是“人工智能+”在交通領域落地的重要載體。

從技術層面看，汽車產業正從依賴供應鏈整合的應用創新，轉向要掌握底層操作系統的核心技術，這個階段要攻克的核心是要讓國產的AI大模型服務智能駕駛、提高車規級芯片自給率。

從競爭趨勢看，在過去幾年，汽車行業價格戰嚴重透支了研發潛力。現在我們明確提出了反內卷式競爭，這意味著產業正從粗放的“拼價格”向高質量的“拼價值”回歸。

另外，汽車產業正由單一的制造向“制造+服務”雙輪驅動躍遷，提供軟硬件一體化的全生命周期服務是未來不可忽視的利潤池。

記者：目前遼寧相關產業發展情況如何？

李永明：遼寧已經形成了“沈大雙核引領”的立體化產業集群格局。具體來說，沈陽是全國首批“車路云一體化”應用試點城市，尤其是大東區在自動駕駛領域的測試總里程已經突破了130萬公里，并且獲得了工信部車聯網專用頻段許可，正致力于打造東北首個全域自動駕駛開放區。在整車智能制造方面，以華晨寶馬為例，2025年，大東工廠累計產量突破350萬輛，AI系統已全面參與質檢與生產，大幅提升了智造精度。大連則依托大連高新區的軟件和信息技術服務產業集群，為智能汽車提供算力支撐。

更值得一提的是，在車載操作系統和基礎軟件方面，遼寧培育了東軟睿馳這樣國內領先的自動駕駛和車云一體供應商，補足了遼寧在汽車基礎軟件上的關鍵拼圖。

但是，我們也應當正視，我們沒有出現頭部新能源汽車企業。

記者：我們有沒有機會彎道超車？

李永明：你應該換個說法，說“換道超車”更貼切。我認為，在同一條賽道上追著人家后面跑，同質化競爭，超車的成本巨大。換個思路，發揮咱們遼寧的優勢和獨特資源，完全能實現“紅海突圍”。

“換道超車”的關鍵是錯位競爭。要知道，目前乘用車市場同質化廝殺已經很嚴重了。2025年，中國市場新車銷量達3440萬輛，其中新能源汽車銷量突破1600萬輛，市場競爭極其慘烈。

但遼寧完全可以強勢切入企業級與特種應用場景，研發商用級的智能網聯車輛，比如智慧礦山無人卡車等特種車輛。實際上，遼西地區的遼寧航天凌河汽車有限公司生產的智能無人車輛已在各個領域推廣，包括無人環衛車、無人港口牽引車，工業園區無人車輛等。

記者：“換道超車”，這話說得好。目前來看，遼寧的明顯優勢有哪些？

李永明：首先，我們有雄厚的重化工業底座與“2211”體系的強鏈補鏈延鏈潛力。以2025年為例，全省新能源汽車產量逆勢大幅增長31.7%，化工精細化率提高至50%。而智能網聯汽車需要輕量化高強鋼、先進復合材料和電池化工品，遼寧龐大的基礎工業能提供從底層材料到整車制造的全鏈條硬件支撐。

其次，遼寧擁有全國最豐富的重工業測試場景：露天礦山、深水港口、密集冶金基地以及冬季高寒冰雪氣候，這些都是不可替代的極限測試場景。自動駕駛算法需要大量“邊緣場景”數據喂養，這些場景正是無人駕駛特種車輛的絕佳試驗田。在遼寧經歷過嚴寒、冰雪、復雜礦區考驗的智能系統，其可靠性可直接降維應用于全球市場。

行業成長離不開人才支撐。遼寧大院大所眾多，高校每年可培養大批兼具理論功底與工程落地能力的復合型人才，快速對接區域汽車產業智能化升級需求。

記者：說到人才建設，您從事的是智能控制和智能算法，這與車輛工程、機械專業有很大區別。這種交叉學科的人才是不是很缺？

李永明：對，車輛工程側重底盤線控這些領域，但我們談論智能網聯汽車，更多地是以計算機專業、人工智能算法為核心驅動，像現在很多學校開設的新能源車輛工程專業就涉及交叉學科。

說到這兒，其實也折射出當前產業面臨的一個痛點，我們極度缺乏“懂造車又懂AI”的人才。因此，高校急需打破院系壁壘，推動設置“智能電動車輛”交叉學科，推行“雙導師制”，解決人才荒。

記者：“換道超車”要跑出加速度，我們還有哪些短板需要補齊？

李永明：短板必須客觀看待。目前，我們的軟硬件生態發展不夠均衡，特別是在高附加值的智能座艙軟件、自動駕駛算法等領域的本土配套率還有待提升，“車路云”數據要素的價值化也比較滯后。針對這些不足，省委明確要求詳細繪制強鏈補鏈延鏈圖譜，精準開展產業鏈招商來構建生態圈，并支持汽車企業加快“智改數轉”。

我省的各高校、院所也在積極向外引智，比如遼寧工業大學與清華大學“智能綠色車輛與交通全國重點實驗室”簽訂了合作意向書，加快國家級自動駕駛科研成果在遼寧的產業轉化落地，將國內最頂尖的科研資源對接到遼寧的產業鏈上。

記者：結合“數字遼寧、智造強省”建設目標，您認為將來智能網聯汽車產業會在全省現代化產業體系中扮演怎樣的角色？

李永明：智能網聯汽車絕不只是一個交通工具，它是“數字遼寧”的超級終端。成千上萬輛智能汽車跑在路上，將構成“智造強省”最基礎的感知觸角。同時，造出一輛高階智能汽車，意味著必須同時攻克高端精密機械、高能量密度材料、尖端半導體和復雜軟件工程，它是遼寧“2211”現代化產業體系中，先進裝備制造、電子信息與人工智能完美融合的體現。

遼寧明確提出，要做強做大汽車產業集群，提升全產業鏈綜合優勢和整體競爭力。我期待，我們通過三五年的努力，以遼西地區為代表的特種智能車輛及核心電控底盤將實現規模化量產與標準輸出，遼寧將成為“極端工況特種裝備的制造高地”，在這條新的智能網聯汽車賽道上一騎絕塵。