eVTOL“加速收斂”，為何有CVC敢賭八年？

踩中風口之后，更重要的是看準風向。

2026年開年，低空經濟領域呈現出兩種維度的“溫差”。

一方面，沃飛長空官宣完成新一輪近10億元融資，一舉創下開年低空經濟最大單筆融資紀錄；億航智能披露單季度盈利并交付百架eVTOL；萬豐奧威等上市公司密集披露適航取證進展。另一方面，部分腰部公司在資本寒冬中艱難求生；監管部門對試飛審批愈發審慎。

種種跡象表明，eVTOL行業似乎一片烈火烹油之勢：有人在將火焰轉化為動力，即將“一飛沖天”，但也有人在高溫中煎熬難耐。

那么，烈火之下，行業的真實溫度究竟幾何？資本陪跑的意愿是否發生了轉變？

作為CVC（企業風險投資），在吉晟資本華東區域負責人孫策的眼中，當前的eVTOL“相當于十年前的新能源汽車行業”。

十年前，鋰電池續航焦慮、充電設施匱乏、消費者質疑，曾讓第一代電動車企在質疑聲中艱難前行；十年后，eVTOL同樣站在從“政策驅動”轉向“市場驅動”的鴻溝面前。

“頭部企業卡位明顯，腰部企業承壓，行業整體加速收斂，”孫策在接受蓋世汽車采訪時，用如此冷靜而克制的描述，標定了當下的行業的整體溫度。

頭部拿證，腰部“保命”

如果將eVTOL行業的發展比作一場漫長的起飛滑跑，那么2026年無疑是抬輪離地的臨界點。

在這一年，eVTOL賽道的關鍵詞不再是“首飛成功”的新聞通稿，而是枯燥卻關乎未來的三個字：適航證。

“今年是行業適航取證和商業化落地的關鍵節點。”孫策開宗明義。

在他看來，行業已經邁過了“講故事”的初創期，正全力沖刺商業化的“最后一公里”。

這背后是行業共識的凝聚。沃蘭特航空總裁黃小飛近期也表示，2026年將成為低空行業“跨越鴻溝”的關鍵節點。

所謂的“鴻溝”，一端是工程樣機，另一端是能夠量產交付、安全載人的商品。而橫亙在中間的，是嚴苛到近乎殘酷的航空級認證體系。

圖片來源： 沃蘭特官網

型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、運營合格證（OC）、標準適航證（AC）以及特許飛行證（SFP）等證書已成為我國eVTOL企業要實現“從研發試飛”到“商業落地”跨越的關鍵資質。

頭部企業已經進入到“拿證”攻堅階段，它們的目標是在2026至2027年這個窗口期內，率先拿到通往市場的“入場券”。比如億航智能旗艦產品EH216-S無人駕駛載人航空器，已經成功集齊了型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、標準適航證（AC）以及運營合格證（OC），成為全球首個集齊“四大通行證”的載人航空器，邁入商業化運營階段。

與此形成鮮明對比的是，eVTOL腰部企業則在資金鏈與研發進度的夾縫中承壓求生。

對于這種“加速收斂”，孫策認為恰是行業成熟的標志。當概念炒作退潮，真正的實力派必須直面三大攻堅戰：

一是適航取證，他將其列為年度核心目標，尤其是推進載人或載貨機型的型號合格證獲取。這意味著企業必須從“工程師思維”切換到“合規思維”，每一個螺絲釘的扭矩數據都要經得起民航局的審查。

二是核心技術突破，特別是電池續航、飛控冗余、動力系統可靠性等行業痛點，不再是實驗室里的指標競賽，而是關乎生死的安全底線。

三是供應鏈構建，如何復用成熟的汽車產業鏈降低成本，同時又能在關鍵部件上進行航空級定制，考驗企業既要“降本”又要“合規”的平衡術。

在如此長周期、高投入的賽道里，資方的態度決定了企業的“血量”。作為一家具有汽車產業背景的CVC，吉晟資本評估企業的坐標系清晰而務實。孫策給出了三個維度的硬性標準：技術實力、產業協同、商業化能力。

首先，技術不再看“PPT參數”，而是看“試飛軌跡”。“優先選擇技術路線清晰、已完成關鍵試飛驗證的企業，”孫策強調。適航取證進展、核心部件自研能力、安全冗余設計，這些才是技術壁壘的真實體現。

其次，產業鏈協同性對于吉晟這樣的CVC至關重要。他們會重點考察企業與汽車零部件供應鏈在高壓連接、結構件等領域的復用機會。

最后，商業化不是虛無的愿景，而是實打實的訂單質量和量產規劃。

CVC進場：給錢還幫“找人”？

起飛難，量產更難。

當資本的目光從整機向下延伸，產業鏈上最稀缺、最亟需突破的環節便浮出水面。

孫策將其概括為三大核心轉化難點，這恰恰是汽車產業鏈無法直接平移，必須依靠航空級定制化研發的領域。

首先是高適配性動力系統。eVTOL對電驅的功率密度、可靠性、電磁兼容要求顯著高于汽車，必須采用航空級定制化分布式電推架構。

然而，孫策指出一個現實問題：“目前部分腰部企業仍采用車規級部件改制，行業整體專用化水平仍有提升空間。”這意味著，在光鮮的試飛視頻背后，一場關于底層零部件“航空級”蛻變的硬仗才剛剛打響。

其次是飛行專用電池。這是汽車技術難以直接遷移的又一核心環節。

孫策指出，eVTOL電池需解決高倍率放電、熱失控防護、系統冗余與適航認證難題，兼顧能量密度與安全邊界。

贛鋒鋰業董事長李良彬在今年兩會期間提交的建議，恰好呼應了這一痛點。他指出，目前商業化領先的eVTOL電芯能量密度雖已突破300Wh/kg，可滿足初期示范應用，但要實現城市空中交通常態化運營，能量密度需向400-500Wh/kg甚至更高階演進。

第三是航空級飛控與安全冗余系統。這是汽車技術無法染指的“禁區”。在孫策看來，它需要構建多冗余控制律、故障自動降級、應急處置等一整套飛行安全體系，并通過航空級軟件硬件認證。

粵開證券研報指出，飛控系統是低空航空器的“大腦”，歐美企業起步早，國內廠商正加速追趕。此前航電系統長期被柯林斯、霍尼韋爾、佳明等國外巨頭壟斷，全球市場占比超80%。但伴隨C919大飛機及北斗星（參數丨圖片）通的研制應用，國產替代已取得顯著進展，eVTOL等新型航空器的興起為國產航電系統提供了新的發展機遇。

圖片來源：億航智能官網

孫策還特別強調：“適航標準下的部件認證體系也是重要缺口，汽車零部件的檢測標準無法滿足航空級要求，需建立專屬的認證與測試體系。”

供應鏈的重要性也在推動eVTOL資本的屬性發生變化。單純的財務投資機構正在退后，而具備產業背景的CVC正在走向舞臺中央。

吉晟資本的實踐提供了一個觀察CVC獨特價值的窗口。孫策將其作用概括為“鏈接產業鏈上下游的核心紐帶”。

“我們在投資eVTOL相關企業時，一方面會將已投或自有的零部件企業做對接，推動車規級部件向eVTOL的適配與定制化研發，幫助被投企業補齊供應鏈短板、降低成本。”孫策舉例道。另一方面，CVC還能聯動航空產業鏈資源，為被投企業在適航認證、場景落地、產能建設等方面提供支撐。

這種“產業+資本”的雙重賦能，加速了汽車供應鏈向eVTOL領域的轉化與升級。例如，小鵬匯天依托小鵬汽車的制造體系，就印證了這一邏輯。也就是說，CVC正在成為打通“車規級成本”與“航空級安全”之間那條最關鍵通道的筑路者。

頭部吃下60%，尾部被并購或淘汰

如果說過去五年是eVTOL行業“技術定義產品”的探索期，那么從現在開始的十年，將是“商業定義技術”的驗證期。

在這場從實驗室飛向城市上空的漫長旅程中，誰能在技術狂熱與商業現實之間找到平衡點，誰就能穿越周期，抵達終局。

而作為這一進程的核心推手，資本的判斷標準往往比創業者更為冷峻。他們不僅關心飛機能否飛起來，更關心這門生意能否長久地活下去。

孫策用一套清晰的邏輯框架，拆解了eVTOL從“飛天夢”走向“生意經”的必經之路。

在吉晟資本的評估坐標系中，一個成熟的商業模式必須同時滿足三大標準：盈利可落地、產業協同性強、長期成長性充足。

基于此，孫策描繪了一條清晰的演進路徑圖，將eVTOL的商業化進程劃分為三個環環相扣的階段：

在行業發展的早期階段，整機銷售是最直接的現金流來源，也是驗證產品可靠性的第一步；參考全球航空業的成熟經驗，單純的賣飛機遠不如提供飛行小時服務更具想象空間，孫策將“運營服務”定位為中期關鍵盈利點；當硬件鋪量和運營網絡達到一定規模后，真正的增值空間將來自生態體系的構建，孫策將其定義為長期價值布局。

也就是說，對于還在談技術顛覆、不講落地成本的“烏托邦”式項目，資本的耐心正在快速消耗。

這種審慎的背后，是對回報周期的理性預期。

圖片來源： 沃蘭特官網

不同于互聯網項目“三年上市、五年退出”的暴富神話，孫策坦言吉晟資本能夠接受的回報周期在6-8年。

他將這漫長的周期拆解為兩個階段：前3年為技術攻堅與適航取證期，企業必須通過分階段融資、嚴控研發風險，熬過這段只見投入不見產出的“至暗時刻”；后3-5年為量產爬坡與商業化放量期，考驗的是供應鏈管理和成本控制能力。

當商業化路徑逐漸清晰，回報周期得以錨定，一個更根本的問題浮出水面：在這場長達十年的馬拉松終點，什么樣的企業能夠屹立不倒？未來五年，eVTOL行業將呈現怎樣的競爭格局？

孫策給出了一個極具畫面感的推演：

行業將由分散走向集中，具備主機廠或航空產業背景、完成適航取證并實現規模化量產的第一梯隊企業，有望占據60%以上的主流市場份額；技術與進度相對滯后、聚焦細分場景的企業將歸為第二梯隊；缺乏核心技術、資金實力與產業資源的尾部企業將面臨被并購或淘汰的命運。

溫差本身就是答案

當頭部企業拿融資像呼吸一樣簡單，腰部公司卻要為下一輪試飛拆東墻補西墻。這不再是簡單的冷熱不均，而是行業在用最殘酷的方式宣告：低空經濟已經告別概念紅利期，進入了價值驗證期。

適航證是一道分水嶺。分水嶺的一邊是藍海，另一邊是紅海，中間沒有過渡帶。

接下來的劇本早已寫好：少數人上天，多數人退場。任何一個從0到1的行業，都要經歷這樣一次烈火煉真金。

而當十年后回望2026，人們會發現：這一年最大的意義，不是誰融到了錢，誰拿到了證，而是低空經濟終于從一個故事，變成了一門生意。