小米SU7告別等單，讓其他車咋賣？

文 | 超聚焦

小米產能都“溢出”了，其他電車車企該怎么活？

3月19日，小米汽車正式推出了新一代的SU7“煥新版”。標準版售價為21.99萬元，Pro版售價為24.99萬元，Max版售價為30.39萬元

不過，比價格更讓人關注的，還是小米和雷總的流量。

相比于初代SU7首發上市時全網霸榜、讓整個車圈甚至科技圈都為之沸騰的空前盛況，這次新車發布在輿論場上的聲量，可以說是天壤之別。沒有了潑天的流量狂歡，也沒有了鋪天蓋地的熱搜討論，一切都顯得太過平靜。

伴隨熱度降溫的，還有令人側目的交付速度.小米汽車官方明確表示，新一代SU7的“準現車”在鎖單后，預計只需1到5周即可完成交付。

要知道，在初代SU7剛發售的巔峰時期，提車周期動輒長達半年甚至8個月以上，甚至一度在二手市場上衍生出了加價轉讓訂單的倒賣產業鏈。從昔日的“一車難求、大半年苦等”到如今的“快則一周提車”，這種供需關系和交付周期的急速反轉，折射出的絕不僅僅是單家企業產能爬坡的完成。

這就引出了一個極其現實且殘酷的疑問：當連自帶頂流光環的小米，都告別了盲訂搶單的狂熱，幾乎進入了“現車等客”的常態，牌桌上的其他車企現在到底怎么樣了？當流量的潮水褪去，國內車企究竟正面臨著怎樣壓抑的市場泥潭與生存困境？

01 比亞迪“腰斬”、問界“隱身”

如果要用一個詞來形容2026年開年的新能源車市，那一定是“慘烈”。

平時車企發戰報，總喜歡挑好看的指標來湊一個“同比大增”。但當我們把2月份最真實的乘用車終端大盤數據攤開，會發現無論是純電、插混還是增程，都是一副潰退模樣。

據統計，今年2月中國新能源乘用車總銷量42.9萬輛，同比下降34%，環比下降24%。

而從具體能源類型來看，純電車型銷量26.1萬輛，同比下降37%，環比下降24%；插混車型銷量12.1萬輛，同比下降32%，環比下降20%；增程車型銷量4.7萬輛，同比下降17%，環比下降30%。

過去兩年，所有人都在說新能源取代燃油車是歷史的必然。但購置稅剛剛一退坡，各家新能源汽車的“底褲”都被扒了下來。

這種行業級別的銷量下跌，受影響最大的一定是那些靠著龐大基數打天下的銷量巨頭，如比亞迪。

據中汽協發布數據顯示，25年的銷量王者比亞迪今年2月份銷量僅有19萬輛，而1-2月累計銷售也只有40萬輛，同比下降35.80%。

要知道，2025年比亞迪全年的銷量可是超過460萬輛的，如果按照1-2月的銷量情況推算，全年銷量將只有240萬輛，達成情況相比25年甚至要腰斬了。

而在26年2月實現對比亞迪反超的吉利與上汽，日子也沒有那么好過。

其中吉利汽車2月銷量達20.6萬輛，同比微增0.6%。而1-2月累計銷量47.6萬輛，同比增長1%。雖然超過了比亞迪，但26年銷量相比于25年來說也就只是沒有退步而已，這還是部分交付又去年“操作”至26年后的結果。

而上汽的表現也與吉利類似。集團2月銷量26.9萬輛，同比下降8.64%；1-2月累計銷售為59.7萬輛，同比增長6.8%，實在難以將26年稱作是成長之年。

如果說傳統汽車巨頭們還能靠著龐大的燃油和混動基本盤勉強穩住陣腳，那么對于單打獨斗、純靠新能源吃飯的“造車新勢力”們來說，2026年2月份交出的答卷，則徹底暴露了退補和購置稅新政后的真實生存狀態。

為了掩蓋單月數據的疲軟，不少新勢力車企甚至在海報上玩起了“合并報表”的文字游戲，但只要將數據拆解，會發現寒氣如此逼人：

譬如鴻蒙智行2月份交付了28212輛，同比增長31%，似乎成績斐然。但對比其1月份高達57915輛的成績，環比暴跌了近3萬輛，銷量直接腰斬。

其中，問界品牌甚至避開了單月戰報，選擇公布“1-2月累計交付58000+臺”。如果減去1月份公布的40016臺，可以推算出問界2月實際交付僅為17984臺。

而同陣營的智界品牌，根據奇瑞公布的數據，2月份更是僅賣出了945臺，同比暴跌90.6%。

再看看一向以“蔚小理”為代表的其他頭部新勢力，日子同樣是一言難盡。

理想汽車2月份交出了26421輛的成績單，跟1月份幾乎持平。在哀鴻遍野的26年，這看起來算是個難得的“三好學生”了。

但實際上，理想在2025年的銷量雖然有所下跌，但仍超過40萬輛，月均也在3.8萬輛左右，而26年前兩個月2.6萬輛的平均銷量，根本撐不起“反攻”的夢想。

除了銷量外，最懂用戶的“車圈產品經理”看起來也有點無力推高銷量，當年叱咤風云的“冰箱彩電大沙發”和奶爸大空間，如今早成了各家新能車的標配。當獨門絕技變成了大眾廣播體操，理想L系列想要在2026年繼續“躺贏”，怕是有點難了。

蔚來2月交了20797輛，環比下降6000多臺。25年四季度中幫助蔚來成功盈利的高利潤的ES8訂單開始乏力，走量的ET5和ES6用的還是偏老的平臺架構，在友商瘋狂堆料的今年，蔚來想要靠既有車型獲得增長，幾乎是不可能的事情。

小鵬更慘，2月交付僅15256輛，繼續下滑。之前靠著低價的MONA M03回了一波血，但高端車型（如G9）始終賣不上價。更要命的是，現在友商們直接把800V高壓和高階智駕砸到了10-15萬的價位段，MONA M03的性價比優勢正在被快速榨干。

而零跑汽車的數據則透著一股魔幻感。

2月交付28067輛，看著挺穩健。但別忘了，零跑2026年喊出的年度KPI可是驚人的105萬輛！今年前兩個月加起來才完成了5萬多，這意味著剩下的10個月里，零跑每個月得賣出將近10萬輛才能達標。

在如今這內卷的紅海里，這幾乎是個不可能完成的任務，這大餅畫得恐怕自己都快咽不下去了。

環顧四周，目前新勢力中活得最滋潤的可能要數極氪了。今年2月交付23867輛，同比暴增70%，甚至環比1月還微增了十來臺。但按照它今年30萬輛的目標，接下來的10個月里，還是得每月賣出2.5萬輛才能達成KPI，雖然有希望，但壓力也實在不小。

一圈盤點下來，整個車市其實就兩個大字：焦慮。

回過頭再看小米SU7“煥新版”那1到5周的提車周期，當連自帶頂流光環的小米都要乖乖進入“現車等客”的常態，牌桌上其他玩家的處境可想而知。

02 當買車卷到比咖啡還便宜

如果說斷崖式的銷量曲線是行業的天氣預報，那么在終端市場，車企銷售們為了獲客表現出的求生欲，已經到了肉眼可見的程度。

首先，是“卷”到家門口的試駕服務。

現在的試駕體驗，已經不再是你要去店里看車，而是車在排隊找你。只要你在App上點個咨詢，銷售的電話可能比外賣來得都快。為了搶那點存量客戶，“上門試駕”已經成了所有品牌的標配。

最近在考慮購車的小楊表示，他剛在抖音刷到某款新能源汽車的直播間并留了聯系方式，不到半小時，就有當地的銷售加了他好友。而在簡單溝通后，銷售很快就把車開到了樓下。

這種近乎卑微的獲客姿態，在兩年前幾乎是無法想象的。

其次，是銷售一線那掩蓋不住的“刺刀見紅”。

一位在車圈混了快十年的老銷售向超聚焦表示，“現在車不好賣的最大問題是大家手里都沒了‘底牌’。以前我們講800V高壓、講激光雷達、講8295，講英偉達Orin-X芯片，客戶還會覺得驚艷。現在你看看，20萬級別的車，誰家沒這些？”

“以前還能靠信息差賣車，現在客戶比銷售都懂。我們剛報個價，客戶反手就掏出手機：‘你看，同級別的小鵬G7和智己LS6滿足我配置的版本不僅便宜一萬以上，還多送五千積分和一套露營裝備。’大家的產品力已經完全拉齊了，剩下的就是純粹的銷售肉搏’。”

這種“全員滿配、全無短板”的現狀，讓每一個成交背后都堆滿了銷售的口干舌燥和品牌的利潤讓步。

而在銷售體驗外，為了對沖購置稅政策調整帶來的成本上升，2026年開年，車市祭出了史無前例的金融核武器。

以前分期三年是主流，五年已經是極限。但從今年2月開始，特斯拉、小米、比亞迪、理想等20多家品牌先后開卷7年超長低息貸，這在中國5年左右的換車頻率大背景下，簡直就是“車走貸還在”。

像比亞迪海洋網的部分車型，日供居然被壓到了驚人的29元起，還沒兩杯咖啡貴；特斯拉推出的7年超低息方案，更是把Model 3的月供直接拉低到了1918元，年化利率卷到了1%左右；小米也不甘示弱，直接首付低至15%、長達84期的金融方案直接擺在了臺面上。

你要知道，這可不是簡單的賬期拉長，本質上是車企自掏腰包在給用戶“貼坑”。雖然當前融資成本相對較低，但這種低息甚至免息的背后，也都是車企在真金白銀地給用戶補貼。

不過，在這種難看的銷量這下，這場“車企自救式競爭”顯然才剛剛開始。

在大家都已經把配置堆滿、把價格壓死、把服務做到完美的現狀下，原本的競爭手段已經快要見底了。這種全行業的集體焦慮，只會倒逼各家車企在接下來的日子里繼續變著法兒出狠招、大降價。

小米SU7產能的“溢出”，其實只是撕開了2026年車市殘酷真相的一個小角。

流量的魔力正在消失，補貼的溫床也已經撤走，剩下的只有赤裸裸的生存博弈。2026年的新能源大戰才剛剛進入開始，而接下來的戲份，只會比過去任何一年都要更加刺刀見紅。