鄭貴高鐵湖北段將展開東西線之爭，荊州、恩施誰能勝出？

在豫鄂湘黔四省交界的廣袤土地上，一條橫貫東西的高鐵大通道——鄭貴高鐵（鄭州至貴陽高鐵樞紐）正從藍(lán)圖走向現(xiàn)實(shí)。雖然尚未納入國家中長期鐵路規(guī)劃，但經(jīng)過多年的規(guī)劃研究，這條戰(zhàn)略通道已基本形成東、西兩個(gè)主流線路方案。對(duì)于湖北荊州而言，東線方案尤為引人關(guān)注——它不僅將使荊州成為鄭貴高鐵的重要節(jié)點(diǎn)，更將借助既有和在建線路，以“零新建”的方式實(shí)現(xiàn)高鐵樞紐能級(jí)的躍升。

鄭貴高鐵東線方案設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，線路起于鄭州，一路向南經(jīng)許昌、平頂山、南陽后進(jìn)入湖北，再經(jīng)襄陽、荊門抵達(dá)荊州，而后南下進(jìn)入湖南，經(jīng)常德、張家界、湘西州，最后穿越貴州銅仁抵達(dá)貴陽。從線路走向來看，荊州恰好處于這條南北大通道的中樞位置，戰(zhàn)略意義不言而喻。

更值得關(guān)注的是，東線方案在湖北境內(nèi)幾乎無需新建一寸高鐵線路，而是通過既有和在建線路的高效組合實(shí)現(xiàn)貫通。其中，鄭州至荊門段與呼南高鐵共線，利用已建成運(yùn)營的線路；荊門至荊州段則依托已經(jīng)建成通車的荊荊高鐵。而荊州至常德段，則將通過荊岳高鐵與武漢至澧縣高鐵銜接形成。換言之，鄭貴高鐵東線方案的荊州至貴陽段，將與規(guī)劃中的武貴高鐵共線運(yùn)行。兩條國家干線在荊州“合二為一”，使荊州成為名副其實(shí)的樞紐交匯點(diǎn)。

與東線方案相比，西線方案雖然在路徑上更為順直，但新建線路較長，投資規(guī)模更大。西線同樣按350公里時(shí)速設(shè)計(jì)，經(jīng)鄭州、許昌、平頂山、南陽、襄陽后，轉(zhuǎn)向西進(jìn)入興山、恩施州，再經(jīng)重慶黔江區(qū)、貴州銅仁、遵義等地抵達(dá)貴陽。其中鄭州至巴東段與既有鄭渝高鐵共線，而巴東至貴陽段則需要全線新建。西線方案目前是貴州主推的線路走向，已啟動(dòng)前期規(guī)劃研究工作，正爭取納入國家中長期鐵路規(guī)劃和“十五五”規(guī)劃。

從建設(shè)可行性來看，東線方案的優(yōu)勢十分明顯。首先，東線方案不存在新建線路的資金壓力——絕大部分路段已建成或納入其他項(xiàng)目規(guī)劃，僅需通過線路互聯(lián)互通即可實(shí)現(xiàn)全線貫通。其次，東線方案途經(jīng)河南、湖北、湖南、貴州四省的主要城市和人口稠密區(qū)，沿線經(jīng)濟(jì)活躍、人口密集，客流保障能力遠(yuǎn)優(yōu)于西線。相較之下，西線方案需穿越武陵山區(qū)，地形地貌復(fù)雜，橋隧比高，投資大、工期長。更為關(guān)鍵的是，西線方案中建始經(jīng)恩施至咸豐段，原本是安恩張鐵路和恩黔鐵路的共用線路——這兩條鐵路作為客貨兩用快速鐵路已被納入國家中長期鐵路規(guī)劃，如今要在同一走廊升級(jí)為時(shí)速350公里的高速鐵路，在國家層面審批難度極大。

對(duì)于荊州而言，鄭貴高鐵東線方案一旦落地，其意義遠(yuǎn)不止于新增一條出省通道。目前，荊州已依托漢宜鐵路、荊荊高鐵初步融入國家高鐵網(wǎng)，而鄭貴高鐵東線方案將使荊州同時(shí)接入呼南、沿江、武貴等多條國家干線通道，形成“米”字形樞紐的雛形。屆時(shí)，從荊州北上鄭州可直達(dá)京津冀，南下貴陽可對(duì)接粵港澳大灣區(qū)，東出武漢融入長三角，西進(jìn)成渝通達(dá)大西南——四向連通、多線交匯的樞紐格局將全面成型。

從更宏觀的視角看，鄭貴高鐵東線方案充分體現(xiàn)了高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中“存量優(yōu)先、互聯(lián)互通”的理念。在國土空間開發(fā)格局日益優(yōu)化的今天，充分利用既有線路、減少重復(fù)建設(shè)、提升路網(wǎng)效率，已成為鐵路規(guī)劃的重要原則。東線方案以最小的新增投入，撬動(dòng)最大的路網(wǎng)效益，既符合國家戰(zhàn)略導(dǎo)向，也契合地方發(fā)展實(shí)際。隨著鄭貴高鐵前期工作的持續(xù)推進(jìn)，東線方案的優(yōu)越性正日益凸顯。對(duì)于荊州而言，這不僅是高鐵時(shí)代的又一次歷史性機(jī)遇，更是從“過路站”邁向“樞紐城”的關(guān)鍵一躍。