崇山峻嶺間踏勘天山南北新通道（我在重大工程一線）

本報記者 李亞楠

團隊成員在野外做飯。

團隊成員在討論路線方案。

一名團隊成員在野外踏勘。 以上圖片均為王廣璽攝

施工人員、管理人員到崗，機械設備進場，冬季停工期后，今年3月，新疆G3033奎屯至獨山子至庫車高速公路建設項目(以下簡稱“獨庫高速”)逐步復工，項目主線先導段、施工道路及輸變電工程等關鍵工段全面恢復正常作業。獨庫高速具有高寒、高海拔、高緯度、高地震烈度疊加高度復雜地質的特點，總里程約393公里，每一公里的勘察設計都充滿艱辛。

由中交公路規劃設計院有限公司(以下簡稱“中交公規院”)技術人員組成的獨庫高速勘察設計團隊，克服諸多困難和挑戰，用技術創新助力架起這條連接南北疆的重要高速公路。日前，本報記者走近勘察設計團隊，了解他們在崇山峻嶺間實地踏勘、鉆研技術、創新突破的故事。

——編 者

天山之巔，雪線蜿蜒。獨庫高速開工前，有一群人已在崇山峻嶺間與大自然相處了8年，從2017年工程可行性研究階段首次挺進南天山無人區，到2024年施工圖設計中標后奮戰在北天山無人區，他們將山脈河流的肌理變成設計圖上的曲線和數據……

他們是中交公規院獨庫高速勘察設計團隊的工程師們，全程參與新疆獨庫高速的工程可行性研究、初步設計和施工圖設計3個階段的勘察設計工作。

“我們用雙腳丈量難路，是為了讓大家走順路”

中交公規院獨庫高速項目總負責人公維強手機里存著一段視頻：水沒到馬腹，騎在馬背上的人全身繃緊，拉緊韁繩，小心地跨過河流。這是奎屯河谷的無人區，奔涌的奎屯河水擋在面前，但勘察設計團隊的腳步不能停，最終，路線、路基路面、橋梁涵洞、隧道、互通立交等小組共90多名工程師的足跡遍布南北天山。

在無人區，有凜冽壯美，也藏著艱難險阻。“只要一進去，七八天不刷牙、不洗臉是常事。”路基路面分項設計師張耀元說。

2024年10月，進入無人區后的第一個晚上，團隊就迎來了雨夾雪。帳篷外狂風呼嘯，帳篷內不斷滲水，大家在半夢半醒中迎來了晨光熹微。“一方面是冷得睡不著，另一方面是怕，擔心萬一睡著了凍壞了。”公維強說。

過河時，橋涵分項負責人張濤騎的馬體力不支滑倒，在1.5米深的河中，他被激流沖出幾十米，在一個拐彎處被水流甩到了岸邊才掙扎著爬了上來。“掉進水里，瞬間就什么都看不見、什么都聽不到了。”張濤回憶。大伙兒勻出一套棉衣來給他換上，并趕緊返回兩三公里外的營地生火取暖。兩個小時后，烘干了衣物和裝備，他們又重新上路。

公維強說，為了保證安全，項目組提前制定了應急預案，準備了應急物資，出發前還邀請天山救援隊進行野外急救培訓；在無人區工作時，每天都要定時用衛星電話向外部項目駐地報平安。

在無人區，泡面和馕是最方便的食物，“很多天沒有蔬菜，缺乏維生素，我們出來后手指基本都會脫皮。”張濤翻出照片來：十指上全是脫皮的印記。

條件艱苦，但沒人退縮。年近50歲的工程地質勘察工程師齊宏偉是團隊里年齡最大的成員，因常年在勘察一線工作，落下不少病根兒，外出作業時，包里總背著一盒盒藥片；1999年出生的線路設計工程師王廣璽是團隊里年齡最小的成員，公維強還擔心他堅持不下來，“但沒想到他一聲也沒吭。我們用雙腳丈量難路，是為了讓大家走順路。”

“數據錯一毫，工程毀百里”

3個階段、總長400公里左右的設計研究里程，75公里位于無人區、160多公里險峻路段，8年間，馬蹄和登山杖見證著團隊工程師們在這條線上反復勘驗的腳步。

施工圖設計階段，中交公規院負責獨山子區和烏蘇市境內從獨山子天山滑雪場到三岔河段57公里的勘察設計工作。地質調繪工程師唐世雄是團隊里“走路最多的人”。“總共450個野外調繪點，其他人目標明確，要去看某一個點，但我得來來回回地看，每天都在爬坡下溝。”唐世雄說，2024年從3月到5月底，每天微信步數都在兩三萬步。

翻開團隊的外業日志，里面寫著：“腳踩冰河時，寒氣刺骨，但數據就是我們的‘破冰斧’。”頂風冒雪翻越海拔3200米的雪線，日均徒步15公里，團隊成員用凍僵的手指記錄下每一處凍土與滑坡體的參數。

山里的低溫不僅人受不了，儀器也受不了。“在‘老虎口’的7天6夜，測繪儀都被凍得無法工作了，我們把儀器抱在懷里讓它回溫后再進行測繪。地面凍得硬邦邦，數據基準點都得用冰鎬鑿。”公維強說。

滑坡2處、泥石流3處、危巖崩塌19處、巖堆11處、風吹雪1段、涎流冰1處，9條區域斷裂帶及相關次生斷裂17條與路線相交……如此復雜的地形，給勘察設計帶來了不少困難。

公維強展示的一張照片里，山體坡度接近90度，人要爬上去都相當困難，更別說帶著設備上去了。但要獲得地層信息，必須從山頂往下打孔采集巖樣、測試地應力。團隊調動了300公斤級的無人機，將重達兩噸多的設備拆成十幾個部分，利用無人機送上山頂，組裝起來再打孔。

電腦前，公維強操作鼠標，山體上的每一株灌木都清晰地呈現在電腦屏幕上——這是團隊利用三維傾斜攝影建立出的三維模型，“它的精細程度能達到10厘米級，山上的每一道裂縫都跟現場看到的一樣。”公維強說。

作為項目總負責人，2020年至2024年，公維強16次帶隊進無人區踏勘，有一次攀爬冰壁確認線位時，他的手指被凍傷，仍緊緊握住圖紙：“數據錯一毫，工程毀百里。我們的腳踩不實，后面的設計就會‘踩空’。每一份數據背后，都是對未來的安全負責。”

“每一處細微的調整都是對大自然規律的尊重”

脫下磨破的登山鞋，帶著寫滿數據的記錄本，曬脫皮的臉頰上寫滿疲憊，但團隊成員回到辦公室后馬上投入到設計工作中。電腦旁是堆積如山的操作手冊，巨大的電腦屏幕上是不斷迭代的設計圖：團隊通過精密計算與平衡，綜合考慮各種因素，尋找施工的最佳方案。

記者在設計圖上看到，僅將軍廟互通式立體交叉就有6個設計方案。“互通就是高速公路的出入口，獨庫高速主線掛在半山坡，下面是現有的獨庫公路，二者之間高差100米左右。”公維強解釋，這個位置特別局促，一面是高山，一面是將軍廟水庫，這個夾縫里可供利用的空間小，但高差又特別大，本來不適合設置互通，但考慮到未來方便應急救援，還是在有限的空間內完成了設計。

高差大，就要把路加長，坡度才能緩下來，但空間小，只能讓路盤旋著走。折線、一個螺旋、兩個螺旋、橢圓的螺旋……團隊對每一處危巖裂縫進行厘米級高精度建模，反復推敲路線走向，力求“線形優美、經濟節約”，同時進行大量數據計算，確保每一座橋梁隧道都安全可靠。

“前后設計了6個方案，最終確定的方案和最初相比，將線位優化為‘S’形展線，確保工程方案可行可控。”互通立交設計工程師陳朝暉說。

根據勘察結果，團隊發現初設方案中一個橋位橫跨活動斷層，為保證工程安全，只能推翻原方案，改為路基通過。“大自然從不讓步，但技術能另尋出路，每一處細微的調整都是對大自然規律的尊重。”項目勘察負責人劉鑫說，“設計圖紙上的每一根線，都不是簡單的筆畫，而是對未來安全與幸福的承諾。”

高速公路通車后，將有大量車流穿梭于勘察設計團隊曾經用腳步丈量過的土地。當車輛飛馳在獨庫高速上，乘客不會知道每一段平緩的彎道、每一座挺拔的橋墩背后，凝聚著怎樣一群人的智慧、青春與熱愛，他們每一個人的名字不一定都會被記住，但他們留下的每一個數據點，都將化作這條高速公路最堅實的根基。

獨庫高速公路全長約393公里，設計時速100—120公里，項目橋隧比超50%。項目穿越天山腹地，橋隧比高、地質條件復雜，對設計標準、安全質量及生態保護均提出極高要求。

獨庫高速公路線路與現有G217獨庫公路走向基本一致。G217獨庫公路的開放時間僅限每年6月至10月，其他時間都處于“封閉”狀態。獨庫高速公路建成后，通行時間較現有G217獨庫公路縮短近9小時，并將實現全年全天候通車。

獨庫高速公路規劃設置多處互通和服務設施，將促進“交通+旅游”融合發展。項目于2022年7月被納入《國家公路網規劃》，2024年完成工程可行性研究報告編制并通過專家評估，2025年9月開工建設，計劃于2032年建成。

(本報記者李亞楠整理)

《 人民日報 》( 2026年03月23日 06 版)