震撼世界！國產汽車出海勢不可擋

中國汽車工業協會（中汽協）近期發布的最新一期汽車銷量數據顯示，今年2月，國內汽車產銷分別完成167.2萬輛和180.5萬輛。其中，乘用車共銷售153.6萬輛，環比下降22.7%，同比下降15.4%。

從明細來看，今年2月的中國車市展現出以下幾個特點：

（1）自主品牌市場份額進一步增長。今年2月，自主品牌乘用車銷售數量占乘用車銷售總量的70.2%，占有率環比同期提升3.3個百分點。很多合資車的日子更不好過了。

（2）新能源車的發展勢頭依然好于傳統燃油車。今年2月，在所有銷售的約154萬輛乘用車當中，傳統燃料乘用車國內銷量50.5萬輛，比去年同期減少22.1萬輛，同比下降30.4%。同比下降幅度遠高于乘用車整體的15.4%。此外，2月我國新能源車銷量完成76.5萬輛，同比下降14.2%，新能源車銷量達到汽車新車總銷量的42.4%。可見，雖然都有波動，但傳統燃料乘用車在國內繼續走著下坡路。

（3）國產汽車出海繼續高歌猛進。中汽協數據顯示，2月，中國汽車出口67.2萬輛，同比繼續增長52.4%，前2個月的總出口量為135.2萬輛，同比增長48.4%。出口汽車類型呈現出“油車多于電車，但電車增長更快”的特點，今年前兩個月新能源汽車出口量為58.3萬輛，依然低于傳統燃料汽車出口的76.9萬輛。不過，從增速角度看，前者的同比增速遠高于后者。

在這背景下，像上汽、比亞迪這樣的國內龍頭主機廠，海外銷量占比已經大幅提升，比亞迪今年前兩個月的海外銷量超過國內銷量。國內車企的國際化水平正在進一步顯著提升。

自主車企出海的比較優勢

相較于20世界日韓汽車在全世界各市場的崛起，自主車企出海步伐的加速有著顯著的產異化特點。

首要的是自主車企出海戰略主打高性價比新能源汽車，而非一味追求價廉。

全球四分之三的電動汽車動力電池產自中國，國內供應鏈規模已經相當龐大。有了這樣的供應鏈基礎，中國車企就能生產出價格足夠親民，性能足夠領先的電動汽車，就能馳騁在競爭激烈的國際市場。

全世界消費者很容易陷入這樣的思考：認為自主車企在全世界崛起的過程與20世紀末日本車企（以豐田為代表）以及大約十年后韓國車企（憑借小型節能汽車的成本優勢）所經歷的類似。

雖然自主車企同樣基于價值優勢主張，主打較低成本和規模化生產所產生的性價比和品質比較優勢，這些和日韓車企崛起的過程類似。然而，自主車企卻借助新能源汽車崛起的歷史機遇，從根本上重新定義了汽車行業，而不是追隨歐美日韓等老牌車企的步伐。

一是以用戶需求為中心來研發產品，充分注重智能化和便利性，而不是自上而下，由內而外，封閉在汽車工程師小圈子中的設計研發。

當坐進一輛最新上市的國產新能源車時候，消費者會立刻感受精美流暢的用戶界面和周到便利的軟件使用體驗。就類似是在使用平板電腦或者智能手機一樣，結合各式各樣的AI聊天機器人和全球領先的AI輔助駕駛技術，開中國車變成了一種未來感的體驗，而不是停留在內燃機時代的懷念。

二是自主車企已經將戰略目光聚焦到了AI大變局。就是以智能輔助駕駛的競爭為主軸，以及國內各方自研的AI軟件、輔助駕駛硬件等產業鏈完整性和規模化成果為依托，智駕已經來到了“平權”時代，絕非豪華車的獨占領地，而放眼全世界，為數不少的自主車企走在了智能化的前列，華為鴻蒙智行等新老勢力公司在智能化領域屬于世界第一梯隊。

在當前的全球汽車市場，競爭力已經不再取決于發動機、變速器、底盤調教以及生產效率，而是取決于軟件架構、中央計算架構、輔助駕駛能力、人工智能芯片以及數據集成等。這些正是自主車企真正脫穎而出的地方。

如果僅僅說大家都轉型成新能源汽車，其實并不算什么顛覆性特點。最近幾年全球的頭部車企都在做新能源車，但其實上述這些“智能化”領域，依然沒有顯著超越自主車企。

三是新能源汽車的配套全世界數一數二。導致國內市場新能源汽車的增長幅度最好，自主企業有現金流可以開展后續研發，也能積極布局海外。

美國人遲遲不愿購買電動汽車的主要原因之一是價格，這和美國缺乏如此規模的動力電池產業鏈有關。不過，另一大原因其實是美國國內缺乏充電基礎設施。

從實際角度來看，消費者的需求是基于理性選擇。我們國家事實上已經解決了新能源車的充電基礎設施問題。全國廣泛投資建設了基礎設施，并實現了最昂貴部件的規模化生產，這里面不但涉及汽車產業，還涉及新能源發電和輸電設施的全方位規模化。其中涉及將每千瓦時的能源成本降低到足以與內燃機汽車競爭的水平，是技術領先和舉國體制優勢的展現。

總之，有了強大的新能源產業鏈基礎，基于用戶為中心的研發體系，以及智能化技術的全方位領先，自主車企也就有了出海競爭的“本錢”，后續結合每個市場的具體情況，開展在地化的特色經營以及持續推出符合各地市場實際偏好和用途的產品，自主車企出海也就有了致勝法寶。

總結

“攘外必先安內”，要說清楚自主車企出海的未來潛力，其實還可以從當前國內市場的趨勢來判斷和總結。

首先，國內汽車市場正陷入日益激烈的價格競爭，但大幅降價帶來的銷量增長卻微乎其微。相比之下，消費者卻積極擁抱新車型和尖端技術。自主車企能夠在競爭如此激烈的國內市場“打出來”，唯有充分擁抱技術創新。這也能幫助它們建立起出海的技術優勢。

其次，自主車企憑借技術創新在電動汽車領域贏得了國內消費者的認可。盡管許多傳統外國汽車品牌仍然被視為高端品牌，但一些品牌卻難以將其歷史優勢轉化為電動汽車的定價權和市占率。這些全球性企業面臨的挑戰是如何在內燃機時代建立的聲譽基礎上，滿足當今智能化和電動化汽車市場的需求。全球其他市場，可能也會復制國內市場的情況。

最后，自主車企正積極發力插電式混合動力汽車 (PHEV) 和增程式混合動力汽車 (EREV) 的新產品，因為它們提供了便捷的充電體驗，并為里程焦慮提供了切實可行的解決方案。相對于純電動車來說，更能打動那些“傳統內燃機汽車的忠誠粉絲”。這在全球市場，尤其是充電基礎設施還薄弱的區域，也是非常可行的產品解決方案。

無論如何，全球汽車市場的競爭格局都有相似性，反映出消費者對價值最大化的不懈追求。在新能源車領域不斷向更高性能、更低價格、更好品質方向追求，以消費者為中心的產品和戰略將決定哪些自主品牌能夠取得“出海戰役”的主動權。

當然，出海的另一大制勝之道在于將全球化平臺與本地化場景相結合，因為在智能電動汽車時代，并不存在放之四海而皆準的解決方案。

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