三年三換帥、銷量暴跌7成，神龍汽車的復興只剩空喊

2026年3月，神龍汽車的自救動作接連不斷。一邊是3月22日高調成立營銷總部，總經理呂海濤喊出“一切為了打贏”的口號，誓要帶領品牌破局向新；一邊是3月23日新款凡爾賽C5 X（參數丨圖片）正式上市，試圖靠這款曾經的“救命稻草”再搏一次市場。

可熱鬧的表象背后，是冰冷到刺骨的現實：2026年1-2月，神龍汽車累計銷量僅13778輛，同比暴跌69.24%，單月銷量連續兩月跌幅超68%，創下近十年除疫情外的最差開局。從陳彬到宋漢明，再到如今的呂海濤，三年三換帥，神龍汽車的復興口號喊了一遍又一遍，可銷量卻從年銷70萬輛的巔峰，一路跌到了如今年銷不足10萬輛的谷底。這場持續數年的自救，終究只剩一場空喊。

三年三換帥，人事動蕩救不了潰敗的基本面

神龍汽車的潰敗史，也是一部頻繁的換帥史。

2024年7月，曾帶領神龍實現短暫復蘇的陳彬北上一汽，宋漢明臨危受命接掌帥印。彼時的神龍，早已從年銷70萬的神壇跌落，年銷量不足7萬輛，產能利用率跌破10%。宋漢明上任后，拿出了“輕資產運營、以小博大”的方案，全力推進“神龍造，全球銷”戰略，試圖靠代工、出口兩條路走出泥潭。

可一年多的實踐下來，這套方案最終以慘淡收場。產銷數據顯示，宋漢明任內，神龍汽車 2024年全年銷量68319輛，同比下滑15%；2025年進一步跌至51507輛，同比再降24.61%。銷量持續暴跌之下，2025年10月，呂海濤接替宋漢明出任神龍汽車總經理，而宋漢明則在2026年2月官宣調任東風汽車戰略規劃部副總經理，恰好接下了呂海濤此前的職位。

這場頗具諷刺意味的職位對調，本質上是神龍汽車戰略搖擺的縮影。接任的呂海濤雖是神龍體系內的老將，曾在2012-2014年帶領東風標致創下27萬輛的年銷紀錄，見證了神龍70萬輛的巔峰時刻，可今時不同往日，他接棒后的首個完整季度，神龍汽車開年銷量再跌7成，絲毫沒有觸底反彈的跡象。

即便3月22日神龍高調重構營銷組織，成立全新營銷總部，喊出從“以產品為中心”向“以用戶為中心”轉型的口號，可這場組織調整，終究只是換湯不換藥的表面功夫。三年三換帥，神龍始終沒搞懂，自己的問題從來不是總經理的能力不行，而是戰略方向的徹底跑偏，人事變動救不了早已潰敗的基本面。

全線崩盤的產品，撐不起法系車的情懷

如果說人事動蕩是神龍的外傷，那產品力的全面崩塌，就是它深入骨髓的內傷。

如今的神龍汽車，早已沒了能打的產品。東風標致、東風雪鐵龍兩大核心品牌，2025年8月合計銷量僅2804輛，其中標致836輛、雪鐵龍1968輛，曾經的主力車型標致408、雪鐵龍C6月銷均不足千輛，在主流燃油車市場徹底失去了話語權。

唯一能撐起點門面的凡爾賽C5 X，也早已從“救命稻草”淪為了“情懷擺設”。這款上市初期月銷近5000輛的車型，如今月銷僅千余輛，還深陷品控投訴的泥潭。車質網數據顯示，凡爾賽C5 X的投訴量常年居高不下，變速箱行駛中失速、車身共振異響、輪胎吃胎偏磨、車機黑屏死機等問題頻發，2023款車型更是出現了普遍性的發動機燒機油問題，徹底消耗了消費者的信任。

燃油車基本盤守不住，新能源賽道更是徹底掉隊。2025年5月，神龍汽車推出全新新能源品牌示界，首款車型示界06直接借用東風電動平臺，試圖復制問界、鉑智系列的成功路徑。可現實給了神龍狠狠一擊，示界06上市至今月均銷量不足百輛，2026年前兩月累計銷量不足300輛，徹底淪為市場邊緣品。

這場失敗早已注定。示界06既沒有保留法系車獨有的底盤調校與設計特色，也沒有在智能化、性價比上拼過自主品牌，除了一個跟風的 “界” 字輩名字，沒有任何能打動消費者的亮點。更諷刺的是，上市近一年時間，示界品牌再也沒有推出第二款車型，在中國車市產品迭代周期縮短至18個月的當下，神龍3-4年的產品開發節奏，早已與市場徹底脫節。

輕資產轉型，終究是躺平的遮羞布

宋漢明任內主推的 “輕資產轉型”，曾被視為神龍汽車的破局關鍵，可如今看來，這不過是它放棄治療的遮羞布。

所謂的輕資產運營，核心就是剝離重資產、收縮戰線：神龍將工廠等不動產出售給東風集團后再回租使用，從“房東”徹底淪為“租客”，核心業務從整車研發制造，轉向了代工生產與出口貿易。這套方案的本質，是神龍徹底放棄了整車企業的核心競爭力，甘愿淪為依附于東風集團的代工廠。

可這條路，終究走不通。2026年1-2月，神龍汽車出口銷量雖同比增長40%，但累計僅出口2100余輛，占整體銷量的比例不足15%，根本填補不了國內市場的缺口；代工業務方面，即便承接了東風納米、奕派的部分訂單，也只能賺取微薄的加工費，2025年代工收入僅占總營收的23%，遠未達到預期目標。

更致命的是，神龍早已被母公司 Stellantis集團徹底放棄。2026年2月，Stellantis集團交出了半年巨虧1500億元的災難性財報，自身早已自顧不暇，對中國市場的資源投入，也從合作三十余年的神龍，徹底轉向了新伙伴零跑汽車。一邊是斥巨資投資零跑，將全球 800多家海外網點向零跑開放，2025年零跑出口量突破6萬輛，遠超神龍；一邊是對神龍只剩口頭上的重視，既沒有導入新的車型技術，也沒有投入研發資金，就連集團高層訪華，也只是象征性地座談，沒有任何實質性的資源傾斜。

法方不投入，中方不重視，如今的神龍汽車，成了兩大股東的 “棄子”。所謂的“在中國 為全球”戰略，所謂的“神龍造，全球銷”口號，終究都成了無法落地的空談。

結語：神龍復興只剩空喊

從中國最早的合資車企之一，到如今被市場邊緣化的邊緣玩家，三十四年的神龍汽車，終究還是把一手好牌打得稀爛。

它的潰敗，從來不是中國車市太卷，而是自己一步步丟掉了對市場的敬畏。三年三換帥，換不來銷量的回暖；組織架構改了又改，觸不到戰略的核心；口號喊得再響，沒有能打的產品，終究都是空談。

Stellantis的中國方案里，早已沒有了神龍的位置；東風的資源傾斜，也早已轉向了嵐圖、猛士等自主高端品牌。如果神龍始終無法跳出中法內耗的泥潭，無法找回自己的產品核心競爭力，無法真正做到本土化轉型，那么等待它的，只會是和雷諾一樣，黯然退出中國市場的結局。