豐田THS、比亞迪DM-i、理想增程，哪一種“混動技術”最合理？

汽車動力技術，大概能分三種。

一種是完全沒有發動機的純電車，一種是只有發動機的純油車，另一種則是發動機、電池都有的“混合動力”。

廣義上來說，增程、插混都是混動，因為它們既需要加油，也需要充電，消耗能源相對多元化一些，很多人在買車的時候，其實都會把增程器、插混分為一類，就是這個原因。

在整個大混動板塊中， 很多人關注三類混動。

01 以豐田THS為首的“油混”

這是幾乎不帶電池的燃油混動，比如說豐田THS、本田i-MMD，包括廣汽的HEV、吉利的油混，雖然技術路徑有些不同，但是結果是一樣的。

它們不需要充電，能完全擺脫充電樁的限制，電池包容量大概只有2kWh左右，起步用電，跑起來用油，綜合油耗相比于油車，能降低40%左右。

其實“油混”，更像油車，畢竟是依賴發動機，電池、電機是輔助發動機工作，結果就非常明顯，只要開車就得燒油，而且沒辦法享受購置稅減免政策，有的地區還得被限號。

這種技術好在哪？

我個人認為這是最棒的一種技術，核心就是因為電池包小，雖然是混動，但是車輛自重在混動板塊中是“最輕的”，電池包小，零部件成本較低，而且因為車輛的自重輕，懸架、轉向系統的負重較低。

開起來的靈活性高，發生碰撞的時候電池包幾乎不會自燃，而且碰撞動能更低。

可以說沒有什么缺點，硬要說缺點，可能就是跑100公里，需要加4、5L油，但退一步來說，就算目前油價上漲了，這個4、5L的油耗對應用車成本，其實也只有30多塊錢。

02 以比亞迪DM-i為首的插電混動

這是典型的國內混動技術發展方向，策略就是給一個比較大的電池包，給一個發動機，給一個電機，這套動力系統的邏輯非常簡單。

低速情況下，發動機不直接驅動車輛，電池包電量充足時以純電模式行駛，電量不足時發動機開啟發電模式。

中高速情況下，發動機一邊直接驅動車輛行駛，一邊發電給電池/電機。

當然，比亞迪DM-i是一種代表，還有奇瑞的C-DM、吉利的EM-i等等，都是這種邏輯，他們的優勢就是可以純電行駛較長的距離，能跑多遠主要看電池包的容量。

有的能跑100km，有的則能跑200km，甚至250km。

核心就是電池包容量盡可能的大，發動機是“備用”裝置，哪哪給的都大，幾乎是不可能讓你啟動發動機的。

對于消費者來說，大電池包混動完全在當成純電車開，啟動發動機燒油是不可能的，有的車主甚至半年都用不了一箱油。

換個角度思考，大電池包混動，車企本身就是想讓你當電車開，雖然有發動機，但更多像是一種“補充”。

從設計上來說，電池包、電機、發動機的組成很合理，短途用車不用燒油，的確環保省錢。

但現在車企越玩兒越開心，電池包容量奔著50kWh就去了，硬生生把混動做成了“純電”，反而有點本末倒置的感覺。

03 理想為首的增程

增程這玩意，剛出來的時候一群人噴，現在一群人說真香，還是這群人，說法完全不一樣了。

增程很好理解，雖然有發動機，但是發動機根本不會直接驅動車輛行駛，一直就是發電狀態，沒電了我就給你發電用。

雖然之前有人罵增程，但是好的增程器還是很強的。

主要是，發動機不直接驅動車輛行駛，沒有發動機的抖動傳遞到座艙，而且發動機只用來發電，那么在設計的時候方向就很一致，高效率、高穩定性的發電。

我們一直說，好的發動機很重要，可以給增程技術提供更高的發展空間。

目前越來越多的車企開始下場造增程，通用、大眾等等，傳統巨頭也加入了進來，就說明在技術路線上，增程沒有什么不好。

當然，增程比插混更像電車，因為電池包更大，再加上平順性更好。

所以，你可以把增程當成是背著發動機的電車，這樣更貼切，就是因為這個策略，所以增程的電池包容量普遍更大一些。

總結：

如果讓我說哪一種最合理，我依然覺得豐田THS、本田i-MMD更合理，就是傳統的混動，車輛輕、能耗低，不浪費，關鍵是可以甩開充電樁，自燃概率也更低。

大電池包混動的確更爽、更省，但是靠堆料換來的體驗感，后期的成本和可靠性，其實挺難控制的。