掀翻25年霸主日系，出口德國(guó)超進(jìn)口，全球汽車(chē)進(jìn)入中國(guó)時(shí)刻？

“中國(guó)車(chē)企總銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)1成，逼近2700萬(wàn)輛，超越日本車(chē)企，首次登頂。日本車(chē)總銷(xiāo)量微降至近2500萬(wàn)輛，自2000年以來(lái)首次失去第一的位置。”知名媒體《日本經(jīng)濟(jì)新聞》3月23日在《全球新車(chē)銷(xiāo)量：中國(guó)車(chē)首次超越日本車(chē)》一文中憂(yōu)心忡忡寫(xiě)道。

這不是《日本經(jīng)濟(jì)新聞》的危言聳聽(tīng)，而是根據(jù)MarkLines咨詢(xún)公司的權(quán)威數(shù)據(jù)而來(lái)。

路透社進(jìn)一步補(bǔ)充稱(chēng)：日本車(chē)企若不持續(xù)打磨成本競(jìng)爭(zhēng)力，與中國(guó)車(chē)企的差距有可能進(jìn)一步拉大。

中國(guó)汽車(chē)在全球超越日系

進(jìn)入2026年，這種此消彼長(zhǎng)的趨勢(shì)更加明顯，今年2月份，中國(guó)汽車(chē)在歐洲最大市場(chǎng)德國(guó)銷(xiāo)量暴增、日系大跌，上半年大概率反超日系；在澳大利亞市場(chǎng)，2月中國(guó)汽車(chē)份額歷史性達(dá)到24.6%，首次超日系的21%，成為澳洲進(jìn)口車(chē)最大來(lái)源國(guó)。

這并非偶然現(xiàn)象。早在2023年，中國(guó)汽車(chē)出口量達(dá)到491萬(wàn)輛，超過(guò)日本拿下全球第一大汽車(chē)出口國(guó)的頭銜；到2025年，這一數(shù)據(jù)提升至832萬(wàn)輛，大幅擴(kuò)大了與日本的差距。

中國(guó)汽車(chē)以前主要靠便宜，現(xiàn)在出海則是“又好又便宜”，要不是地域政治和貿(mào)易壁壘，出口量還會(huì)更多。

具體到汽車(chē)企業(yè)，中國(guó)品牌銷(xiāo)量增長(zhǎng)明顯。2025年全球前20大車(chē)企中，中國(guó)車(chē)企占6家，超過(guò)日本的5家，成為上榜數(shù)量最多的國(guó)家，也是增長(zhǎng)速度最快的板塊，其中比亞迪和吉利的銷(xiāo)量超越了日產(chǎn)和本田，分別位居全球第五、第七。

于是有人驚呼，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正面臨著百年未遇之大變局的“東升西降”，主要特征就是中國(guó)汽車(chē)逆襲這些老牌車(chē)企，

日系在美日（參數(shù)丨圖片）印占優(yōu)勢(shì)，但在其它市場(chǎng)失守

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)國(guó)家工業(yè)實(shí)力的象征，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大的美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、韓國(guó)均是發(fā)達(dá)國(guó)家，尤其是日本，汽車(chē)占日本制造業(yè)的45%，日本世界500強(qiáng)企業(yè)里，有60%以上都是生產(chǎn)汽車(chē)或零部件，帶動(dòng)1000多萬(wàn)人就業(yè)，而日本總的就業(yè)人口也才不到8000萬(wàn)。

從2000年開(kāi)始，日系車(chē)依靠省油、耐用等優(yōu)勢(shì)，在全球大殺四方，占據(jù)25年之久的霸主地位。

日系車(chē)仍在北美、日本和印度擁有優(yōu)勢(shì)。其中，以美國(guó)、加拿大為代表的北美市場(chǎng)是日系最穩(wěn)固的地盤(pán)，2025年銷(xiāo)量達(dá)到720萬(wàn)輛，占據(jù)其全球總銷(xiāo)量約28%，相當(dāng)于日系車(chē)的“第二故鄉(xiāng)”，也是目前中國(guó)車(chē)企尚未大規(guī)模滲透的地方。

中國(guó)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力不夠嗎？當(dāng)然不是！是美國(guó)、加拿大超過(guò)100%的關(guān)稅作梗。 好消息是，加拿大決定將中國(guó)電動(dòng)車(chē)的關(guān)稅降至6.1%，一年的配額為4.9萬(wàn)輛，算是打開(kāi)了一個(gè)小缺口。

日本是日系車(chē)的第二大市場(chǎng)，全年銷(xiāo)量450多萬(wàn)輛，占比約18%，日系車(chē)份額高達(dá)9成，但比亞迪也慢慢撬開(kāi)了一點(diǎn)缺口。

印度市場(chǎng)是日系車(chē)相對(duì)中國(guó)汽車(chē)的一大優(yōu)勢(shì)，2025年銷(xiāo)量200萬(wàn)輛左右，占比約8%。鈴木、豐田在印度市場(chǎng)形成高度壟斷，中國(guó)汽車(chē)很難進(jìn)入。

上述市場(chǎng)可能都彌補(bǔ)不了日系車(chē)在全球最大市場(chǎng)中國(guó)的損失。2025年日系車(chē)在華銷(xiāo)量?jī)H剩300余萬(wàn)臺(tái)，全球占比跌至約12%。巔峰時(shí)期的2020年，日系車(chē)在華超過(guò)500萬(wàn)輛，占據(jù)中國(guó)車(chē)市的1/4；那一年，日系車(chē)在全球的銷(xiāo)量超過(guò)2800萬(wàn)輛。

與此同時(shí)，中國(guó)品牌在中國(guó)市場(chǎng)份額的銷(xiāo)量從2020年的774萬(wàn)輛上漲至2094萬(wàn)輛，份額從38.4%提升至70%。

中國(guó)品牌汽車(chē)的新能源+智能化轉(zhuǎn)型浪潮，再加上全產(chǎn)業(yè)鏈的成本優(yōu)勢(shì)，讓固守燃油車(chē)、油電混動(dòng)路線(xiàn)的日系車(chē)掉隊(duì)。

如果日系車(chē)只認(rèn)為中國(guó)品牌只是固守中國(guó)市場(chǎng)的話(huà)，那就大錯(cuò)特錯(cuò)了。今年1-2月，奇瑞每賣(mài)出三臺(tái)車(chē)有兩臺(tái)來(lái)自海外，而比亞迪的海外銷(xiāo)量已經(jīng)過(guò)半，成為全球化車(chē)企，在全球范圍內(nèi)與日系展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)然，中國(guó)車(chē)企還處于高度內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)中，所有主機(jī)廠(chǎng)的利潤(rùn)加起來(lái)可能還不如豐田一家，這是巨大軟肋；隨著海外市場(chǎng)的拓展，盈利狀況也會(huì)得以改善。

在相對(duì)公平的歐洲、東南、中東、南美、澳洲、非洲等地，中國(guó)汽車(chē)正在反超日系。

中國(guó)市場(chǎng)大幅失血、東南亞后花園被攻破、新興市場(chǎng)全面失守、歐洲與俄羅斯市場(chǎng)持續(xù)萎縮，此消彼長(zhǎng)之下，2025年被中國(guó)汽車(chē)反超，一點(diǎn)也不讓人意外了。

德系車(chē)對(duì)中國(guó)的進(jìn)出口反轉(zhuǎn)

在全球范圍內(nèi)，德系車(chē)曾是僅次于日系車(chē)的存在，尤其是大眾和BBA長(zhǎng)期在中國(guó)高端燃油車(chē)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，在中國(guó)進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)更是鶴立雞群。

但形勢(shì)已經(jīng)發(fā)生變化。3月23日，安永(EY)發(fā)布的報(bào)告指出，德國(guó)汽車(chē)對(duì)華出口額已經(jīng)從2022年的約300億歐元驟降至2025年的136億歐元，降幅同樣超過(guò)一半。同期，從中國(guó)進(jìn)口的汽車(chē)卻增長(zhǎng)了2/3，達(dá)到74億歐元。考慮到德國(guó)出口到中國(guó)的車(chē)型售價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)汽車(chē)，在數(shù)量上的差距縮小得更快。

德國(guó)《世界報(bào)》直接給出判斷：“德國(guó)制造”暢銷(xiāo)全球的時(shí)代，已經(jīng)成為過(guò)去式。這話(huà)聽(tīng)起來(lái)挺扎心，但數(shù)據(jù)不會(huì)騙人——2025年，德國(guó)從中國(guó)進(jìn)口的汽車(chē)數(shù)量首次超過(guò)了德國(guó)對(duì)中國(guó)的出口。

德國(guó)車(chē)出口到中國(guó)的數(shù)量已經(jīng)很少了，2025年平均每個(gè)月為8000輛左右，并且主要是大排量且昂貴的燃油車(chē)。

德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)更讓人坐不住：今年1月份德國(guó)對(duì)華出口直接暴跌13.2%；2026年2月，比亞迪在德國(guó)銷(xiāo)售了3053輛汽車(chē)，比去年同期增加了1550.3%！

當(dāng)然，MINI電動(dòng)車(chē)、Smart電動(dòng)車(chē)等在中國(guó)生產(chǎn)，然后再出口到歐洲市場(chǎng)。這意味著部分從中國(guó)進(jìn)口的汽車(chē)，實(shí)際上仍由歐洲品牌主導(dǎo)生產(chǎn)。

安永說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)廠(chǎng)商在德國(guó)市場(chǎng)仍面臨挑戰(zhàn)，但中國(guó)制造商在其他歐洲國(guó)家市場(chǎng)取得顯著進(jìn)展。

德國(guó)大眾：需借鑒中國(guó)模式以保持競(jìng)爭(zhēng)力

作為德系車(chē)的代表，大眾汽車(chē)對(duì)汽車(chē)領(lǐng)域的“東升西降”深有體會(huì)。

大眾汽車(chē)首席執(zhí)行官布魯姆日前接受德國(guó)媒體訪(fǎng)問(wèn)時(shí)說(shuō)，德國(guó)車(chē)企需借鏡中國(guó)模式，以保持競(jìng)爭(zhēng)力。

他說(shuō)：“中國(guó)以高度規(guī)劃的方式推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展……并有明確的優(yōu)先順序。一切都以最佳方式構(gòu)建。我們?cè)谥袊?guó)觀察到高度的自律和執(zhí)行意愿，值得我們走出自身框架多加觀察，并從中國(guó)的發(fā)展中學(xué)習(xí)到很多東西。”

布魯姆也指出，大眾汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)面對(duì)極大競(jìng)爭(zhēng)，有“超過(guò)150個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”，以及強(qiáng)勁的創(chuàng)新動(dòng)力。

布魯姆在訪(fǎng)談中重申，作為重組計(jì)劃的一部分，公司將于2030年前在德國(guó)削減五萬(wàn)個(gè)工作崗位。

他說(shuō)：“我們必須高效生產(chǎn)力抵銷(xiāo)這一成本。我們現(xiàn)在的能源成本也很高，并也受到很多限制。”

布魯姆說(shuō)：“因?yàn)槭澜绺鞯匦蝿?shì)的變化，在德國(guó)研發(fā)和造車(chē)，然后再輸出國(guó)外的模式已不可行。”

受關(guān)稅、電動(dòng)車(chē)購(gòu)買(mǎi)力和中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇等因素影響，大眾汽車(chē)預(yù)計(jì)今年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)僅4%。

大眾汽車(chē)已經(jīng)開(kāi)始借鑒中國(guó)技術(shù)了，比如大眾（安徽）生產(chǎn)的與眾08就采用了小鵬汽車(chē)的平臺(tái)和智駕技術(shù)；上汽大眾的ID.ERA.9X更是用上了大眾多年前認(rèn)為落后的增程技術(shù)，但按中國(guó)需求加大了電池和電機(jī)功率。（文|DA彬）