電動三輪車在縣城滿街跑，雅迪把車價抬到一萬多塊

文源 | 源Sight

作者 | 王言

可能誰也沒料到，電動自行車的未來行情，會因一些“場外因素”而被看漲。

據媒體報道，受外部因素的影響，東南亞等地的傳統燃油摩托車使用成本激增，使得當地對電動摩托車需求的爆發式增長。

此外，雖然油價的上漲，也激發了一些新能源汽車的潛在購買需求，不過，新能源汽車的購車門檻仍高于兩輪車，比如目前主流純電車型起售價約10萬元，插混車型起售價約為12萬元，即便扣除購置稅優惠，仍比高端兩輪車高出5-8倍。

考慮到系能源汽車的折舊情況，對于短途通勤、預算有限的用戶而言，新能源汽車的成本優勢需要多年后才能通過油電差價收回，在此情況下，兩輪車的成本優勢難以替代。

在此情況下，3月23日和24日，雅迪股價接連大漲兩天。

再將視角拉至國內市場，在兩輪電動車市場開始遇到增長瓶頸之時，一些廠商近幾年開始另辟蹊徑，推出電動三輪車等產品，以求找到新的增長點，比如近期，一條關于“雅迪把電動三輪車4S店裝修成奢侈品店”的視頻不斷在網絡傳播。

截圖來源于抖音

在此前，因為新國標的執行，國內電動自行車品牌的銷售前景被蒙上了一層陰影，但在油價上漲、行業多元化的背景下，廠商們正在嘗試扭轉這一趨勢。

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新國標的連鎖反應

去年12月，電動自行車“新國標”正式執行，所有銷售的電動自行車產品均必須符合新標準規定。

在新國標正式執行之前，在消費者擔心未來車速被限制等因素下，國內多個城市出現了老款電動自行車的搶購熱潮。

奧維云網數據顯示，2025年上半年，電動兩輪車全國內銷量達3232.5萬臺，同比增長29.5%；當年第三季度，國內電動兩輪車出貨2150.5萬臺，同比增幅23.4%。

而隨著新國標實施以及補貼紅利的消退，電動自行車行業并沒能夠持續保持銷量的增長。

由于新國標對電動自行車的材料用量等方面進行了嚴格限制，隨著新國標過渡期結束，電動車的生產成本可能有所提升，車價由此上漲，進而抑制市場需求。

此前有媒體報道，為了滿足新國標關于材料、技術、安全規格等方面的要求，電動自行車的產品成本普遍提升，終端售價普遍相比舊產品高出500-1000元。

以今年2月的銷售數據為例，奧維云網披露，期內，中國電動兩輪車內銷量為298.8萬臺，同比下降37.9%。

具體到企業，受假期停工及排產周期壓縮影響，企業普遍下調出貨預期，疊加去年同期基數偏高，導致當月內銷規模出現較大幅度回調。其中，愛瑪在2月躍居內銷榜首，當月市場份額達28.4%，同比提升7.8個百分點。

相較之下，雅迪受制于假期前后產能釋放節奏，2月內銷份額同比下滑11.2個百分點。臺鈴排名較1月回升一位，重返行業前三，反映其節后產銷恢復節奏加快。

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三輪車的生意經

在兩輪電動車業務承壓的情況下，發力電動三輪車的確是一個可行的方向。

隨著人口老齡化的加劇，消費者對于便捷、舒適、安全的短途出行工具的需求日益增長，電動三輪車憑借其穩定性、舒適性以及在部分城市擁有路權的優勢，成為了當地居民短途出行的重要選擇之一。

奧維云網近期發布的數據顯示，電動三輪車憑借在乘載能力、騎行舒適度及多場景適應性方面的優勢，已成為二三線城市及鄉鎮市場備受青睞的出行工具，并有效回應了“一老一小”等家庭代際出行需求。2025年，中國電動三輪車（不含商用），內銷量達722.3萬輛，同比增長5.4%。

雖然雅迪在其財報只披露電動兩輪車總銷量，不單獨拆分電動三輪車銷量，但從第三方數據以及企業動態來看，其已經將這一品類作為重要的業績增長點。

根據公開資料，2020年夏季，雅迪正式進軍三輪產業，并啟動全國范圍內的招商工作，同時還宣布2021年產銷目標為100萬臺。

2021年，雅迪集團控股創始人董經貴、錢靜紅表示，面對蓬勃發展的新能源交通產業，雅迪采用全球頂級配套資源體系和全球領先的技術優勢，已打造出高端電動三輪車騰迪、騰奧。

而進入電動三輪車領域，頭部電動自行車品牌也有著一定的優勢。

一方面，其可以將兩輪車的成熟技術快速復制到三輪車，從而降低研發成本，提升產品的迭代速度。

另一方面，目前，國內多地執行一車一證一碼、目錄準入、禁止非標產品上路，大量無資質雜牌被清退。相比之下雅迪等品牌的的產品，均屬合規車型，有著可上牌、可上路、可過戶的優勢。

在產品方面，品牌們也開始主打大空間、安全、智能、長續航，甚至將汽車級配置下放至電動三輪車，比如雙碟剎、ABS/ESC、雙雷達、超廣角倒車影像、全景視野、無鑰匙控車和智能底盤等。

而在渠道方面，頭部電動自行車品牌可以通過此前兩輪車市場積累的渠道優勢，網絡裂變，進行深度擴張和下沉。

03

拿到定價權

而在電動自行車品牌紛紛追求高端化的當下，電動三輪車反而更適合這一戰略。

對于傳統的兩輪電動車來說，其人體工程學與結構設計決定了產品的上限。無論電池如何升級、外觀如何做文章，受限于車身尺寸，兩輪車很難在配置上提高溢價。

也是因此，兩輪車的價格帶被死死鎖在2000-4000元的主流區間，即便高端車型售價突破8000元，消費者的接受程度依然有限。

反觀電動三輪車，特別是篷車與休閑三輪品類，其結構完全不同于兩輪電動車，它們擁有更寬的車身、更穩的底盤，以及可容納2-3人的封閉空間。這種體積、空間等基礎的差異，也意味著有了更大的包裝和溢價空間。

目前，很多電動三輪車已經被毫無違和感地植入了汽車級配置，這也讓其定價區間與其他產品拉開差距。

以雅迪為例，其電動三輪車整體定價區間約在2680–16800元之間，按品類、配置區分，主流產品集中在4500-11000 元，部分旗艦車型更是超過2萬元關口。

雅迪在售的冠能系列電動三輪車｜來源：雅迪天貓旗艦店

另外，在電動自行車行業，各家品牌都在嘗試高端化，但在長達十余年的市場教育中，消費者對雅迪、愛瑪等品牌認知，大多集中在“性價比”“實用代步”上。

相比之下，年輕用戶似乎更愿意為九號、小牛等買單，兩輪賽道的平價基因，已成為這兩大巨頭向高端爬升的阻力之一。

而在電動三輪車上，電動自行車廠商們有了爭奪定價權的可能。

長期以來，傳統三輪車市場被金彭、宗申、淮海等品牌占據，產品形象相對傳統和大眾化，高端品牌存在一定的真空。

雅迪與愛瑪等品牌，憑借兩輪領域積累的工業設計能力、品控標準以及品牌背書，在進入電動三輪車市場后，也有望重塑市場規則。

而眼下，作為電動三輪車“新勢力”的雅迪們，的確啃出了一塊市場。

根據奧維云網的數據，2025年，從品牌競爭格局來看，頭部企業地位穩固但份額變化較大。其中，金彭以15.9%的內銷市場份額蟬聯行業首位，但份額較去年同期下降4.1個百分點；宗申以12.5%的市占率位居第二，份額也出現同比下滑。與此同時，以雅迪、愛瑪為代表的電動兩輪車頭部企業加速向三輪車領域滲透，其產品布局逐步落地，悄然改變市場格局。

截圖來源于奧維云網

其中，雅迪2025年電動三輪車全年內銷份額提升至9.8%，位列行業第三，市占率同比提升3.3個百分點；愛瑪份額提升0.5個百分點至8.1%。

但需要指出的是，當前，三輪車的主要用戶為中老年群體、家庭主婦、縣域等下沉市場消費者，其價格的敏感度相對較高，為“大品牌”支付額外的溢價的意愿可能并不強烈。

與此同時，電動三輪車的競爭激烈程度也在加劇。疊加近年來各地城市交通管控、非機動車合規治理力度不斷加碼，電動三輪車產業在產品生產標準、上路行駛資質、行業規范落地等方面，也面臨著愈發突出的政策合規風險，進一步壓縮了行業的增長空間。

在這些因素下，一邊吃透國內市場，一邊尋求出海，可能是當前相關企業尋求出路的新解法。

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