正三輪也可壓彎，宗申新專利

三輪摩托車作為摩托車一員，也存在著各種各樣的形式。對于能傾斜過彎的三輪車來說，對于二輪摩托車愛好者而言，或許有著一種執念。能傾斜壓彎的倒三輪是主流，包括Piaggio MP3、Yamaha Tricity及Niken等。正三輪能傾斜壓彎的代表作是本田Gyro，俗稱為本田不倒翁，不過能傾倒的部分只有前半部分，后半部分的發動機以及兩個后輪保持直立，并非整車共同傾倒。

而宗申的新專利是正三輪的三個輪子都可以傾斜，而且還可以在傳統的不傾斜與傾斜模式之間切換。無論哪種模式，動力通過差速器和一對位于兩個單搖臂內的傳動軸傳遞到兩個后輪。整個系統設計為固定在傳統摩托車車架的后部。

工作原理則是差速器安裝在一個框架上，該框架通過螺栓固定在搖臂軸上，同時兩個可調長度的支桿將其與摩托車后減震器通常安裝的子車架支架三角連接。差速器將動力傳輸到兩個橫向輸出軸，這兩個輸出軸與一對搖臂軸同心。錐齒輪傳動將動力傳遞到兩個單側搖臂內部的傳動軸上，每個后輪對應一根傳動軸。在每個搖臂的末端，另一個錐齒輪傳動帶動車輪轉動。

能夠以傾斜或非傾斜模式工作，得益于后懸掛裝置的巧妙排布，其核心設計在于可調高度的空氣懸掛系統。在非傾斜模式下，兩個外置后減震器支撐擺臂，提供獨立懸掛，但無法傾斜過彎。而隨著車速提升，中間安裝的第三個減震器通過一組萬向節連接到兩個擺臂上，向其內置的空氣彈簧泵入更多空氣，中央減震器便會伸展。

當中央支柱伸長時，會抬升車身尾部，讓兩側減震器失去支撐力。在這種狀態下，中央減震器承擔車身尾部的全部重量，側置減震器不再作用于擺臂，車輛便可以像普通摩托車一樣傾斜轉彎，但也存在一定限制。若向任意一側傾斜角度過大，其中一個側置減震器會重新接觸擺臂，從而對傾斜角度形成軟限位。

從專利申請文件中無法明確得知該車型會搭載何種發動機，但文件表明差速器采用軸傳動形式，因此縱向安裝的發動機比橫向安裝的發動機更適配該設計。該設計適配范圍較廣，應用于電動車型也具備可行性。

專利申請并不等同于一定會量產上市，只能說明這是一套可實現的機械架構。該結構也并非全是優勢，其結構與傳動部件較為復雜，機械效率可能會受到較大影響，大概率只能應用于大排量、大動力車型，適用范圍存在較大局限性。