“合資躺贏”結(jié)束，斯柯達(dá)黯然離場(chǎng)

在中國(guó)這個(gè)全球最卷的汽車市場(chǎng)，沒(méi)有永恒的優(yōu)勢(shì)，只有持續(xù)的適應(yīng)與創(chuàng)新。

日前，斯柯達(dá)總部新聞發(fā)言人向外媒確認(rèn)，由于無(wú)法跟上中國(guó)向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型速度，擬于2026年年中退出中國(guó)。這一決定，也意味著這個(gè)進(jìn)入中國(guó)20年的德系品牌將告別中國(guó)市場(chǎng)。

針對(duì)這一消息，大眾中國(guó)于3月26日做出回應(yīng)，表示“斯柯達(dá)汽車在中國(guó)的銷售將持續(xù)到2026年年中，此后仍將為車主持續(xù)提供全面的保修和售后服務(wù)支持。”

據(jù)了解，斯柯達(dá)退出后，其在華超300萬(wàn)車主的保修、維保及零部件供應(yīng)等后續(xù)服務(wù)，將由上汽大眾體系全面承接，以保障車主相關(guān)權(quán)益不受影響。

斯柯達(dá)是德國(guó)大眾集團(tuán)旗下?lián)碛邪倌隁v史的汽車品牌，創(chuàng)立于1895年，其與中國(guó)的緣分始于2005年。彼時(shí)，這家擁有逾130年歷史的捷克汽車品牌通過(guò)與上海大眾（現(xiàn)上汽大眾）簽署合作協(xié)議，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

2007年首款車型明銳（參數(shù)丨圖片）實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，隨后晶銳、昕銳等車型相繼推出，斯柯達(dá)也由此成為大眾集團(tuán)繼大眾、奧迪之后，第三個(gè)在華實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)的品牌。

回顧在華發(fā)展歷程，斯柯達(dá)也曾有過(guò)高光時(shí)刻。其憑借德系品質(zhì)與高性價(jià)比兩大核心優(yōu)勢(shì)，品牌迅速打開市場(chǎng)，“懂大眾的都買斯柯達(dá)”更是成為合資車黃金年代廣為流傳的口號(hào)。

銷量數(shù)據(jù)便是最好的佐證。數(shù)據(jù)顯示，2016至2018年斯柯達(dá)在華年銷量連續(xù)三年突破30萬(wàn)輛，2018年更是以34.1萬(wàn)輛創(chuàng)下在華銷量歷史峰值。旗下明銳、速派、柯迪亞克等車型成為細(xì)分市場(chǎng)的熱門選擇，憑借“德系品質(zhì)+親民價(jià)格”的優(yōu)勢(shì)，收獲了大量中國(guó)消費(fèi)者的認(rèn)可，中國(guó)也一度成為其全球最大單一市場(chǎng)。

然而自2019年起，斯柯達(dá)在華銷量便一路走低。數(shù)據(jù)顯示，2019至2025年間，其在華銷量呈現(xiàn)斷崖式下跌：從2019年的28.2萬(wàn)輛逐年萎縮至2025年的1.5萬(wàn)輛，同比累計(jì)下滑15%，較2018年巔峰時(shí)期暴跌超95%，市場(chǎng)份額已不足0.1%。旗下主力車型速派甚至一度單月銷量?jī)H25輛，昔日輝煌不再。

值得一提的是，斯柯達(dá)的落寞絕非偶然，而是戰(zhàn)略誤判、內(nèi)部擠壓與外部圍剿三重因素疊加的必然結(jié)果。

當(dāng)前，中國(guó)新能源汽車滲透率已超50%，電動(dòng)化、智能化成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心賽道，但斯柯達(dá)在華始終沒(méi)有一款國(guó)產(chǎn)新能源車型，僅靠進(jìn)口EnyaqiV撐場(chǎng)面，不僅價(jià)格偏高，配置和智能化體驗(yàn)也遠(yuǎn)落后于主流水平，完全無(wú)法滿足中國(guó)用戶對(duì)新能源汽車的核心需求。

反觀同期自主品牌，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等持續(xù)加大新能源研發(fā)投入，推出更貼合本土市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，快速搶占市場(chǎng)份額，對(duì)合資品牌形成全面合圍。

斯柯達(dá)也因此陷入尷尬境地：向上難以突破大眾集團(tuán)內(nèi)部的品牌定位天花板，向下又無(wú)力與性價(jià)比與智能化兼具的自主品牌正面抗衡，最終落入進(jìn)退兩難的困局。

實(shí)際上，斯柯達(dá)的退場(chǎng)并非孤例，而是中國(guó)車市合資洗牌加速的縮影。梳理近幾年退出中國(guó)市場(chǎng)的合資品牌，從2018年以1元象征性價(jià)格轉(zhuǎn)讓股權(quán)、徹底退出中國(guó)的鈴木，到2023年相繼離場(chǎng)的謳歌、三菱，再到更早退出的雷諾、Jeep、歐寶，這些品牌的退場(chǎng)，背后都有著相似的邏輯。

鈴木過(guò)度專注小型車市場(chǎng)，未能適應(yīng)中國(guó)消費(fèi)者對(duì)車型尺寸的需求轉(zhuǎn)變，且電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后；謳歌品牌知名度低、產(chǎn)品線單薄，無(wú)法與豪華品牌競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)錯(cuò)失電動(dòng)化窗口期；三菱產(chǎn)品更新緩慢，電動(dòng)化布局滯后，在SUV市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)逐漸被自主品牌取代。

不難發(fā)現(xiàn)，這些品牌的密集退場(chǎng)本質(zhì)上是中國(guó)車市發(fā)展邏輯變革的必然結(jié)果。曾經(jīng)，中國(guó)車市處于高速增長(zhǎng)期，合資品牌憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)、品牌溢價(jià)，無(wú)需過(guò)多投入就能占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位，形成“合資躺贏”的格局。

但隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，本土品牌崛起，電動(dòng)化、智能化賽道實(shí)現(xiàn)彎道超車，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則被徹底改寫——消費(fèi)者不再盲目迷信合資品牌光環(huán)，而是更看重產(chǎn)品的性價(jià)比、智能化體驗(yàn)和本土化適配性。

誠(chéng)然，斯柯達(dá)的離場(chǎng)是一個(gè)品牌的遺憾，更是一個(gè)時(shí)代的終結(jié)。它不僅印證了在中國(guó)這個(gè)全球最卷的汽車市場(chǎng)，沒(méi)有永恒的優(yōu)勢(shì)，只有持續(xù)的適應(yīng)與創(chuàng)新；也為所有合資與自主品牌敲響警鐘，唯有堅(jiān)守創(chuàng)新、深耕本土、緊跟電動(dòng)化與智能化浪潮，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，屬于合資品牌“躺贏”的時(shí)代早已結(jié)束。