零跑A10“掀桌子”：10萬內純電，從此只有一個答案

10萬元，是多數人購置人生第一輛車的心理價位。在這一價格區間，承載的不只是“買得起”的價格門檻，更是用戶對品質、安全與體驗的初次期待。

然而，現實卻呈現出一種割裂感，一邊是車企不斷推出打著“越級”旗號的“10萬以內”的新品，另一邊卻是大量關鍵配置被放入選裝清單，尤其是智能輔助駕駛等核心能力，一旦疊加，實際成交價往往悄然越過預算紅線。表面上的“低價入門”，本質上仍難擺脫“低價等于低配”的舊邏輯。

正是在這樣的背景下，3月26日上市的零跑A10，顯得格外具有標志性意義。該車型6.58-8.68萬元的定價，不只是簡單地壓低門檻，更關鍵在于其不是在既有賽道上做到“更好一點”，而是憑借著激光雷達智駕下放、505km超長續航、16分鐘極速快充、油冷電驅、88.1%空間得房率多項越級配置，成為10萬級純電市場真正的“規則改變者”。

而這種對規則的“重寫”，本質上也是行業發展趨勢對其全域自研路徑的一種階段性驗證。從最初的質疑與不被看好，到如今逐步顯現出體系化優勢，零跑所走的是一條需要時間沉淀的能力之路。

正如零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明所言：“就像創業初期不被看好一樣，零跑的輔助駕駛也會從不被看好成長為佼佼者。”這不僅是一種技術自信的表達，更折射出其以硬核技術重構行業定價邏輯的長遠野心。

更值得關注的是，當越來越多產品習慣用“遠超同級”作為敘事前提時，這一邏輯本身正在被不斷稀釋，因為其參照物本身仍停留在舊有框架之中。而零跑A10和零跑汽車為行業提供了一種新的參照系，當真正的“越級”演變為一種具備系統化能力、能夠規模復制的現象時，過去依賴配置分級與價格區隔建立起來的市場秩序，也將被重新書寫。

家家喊“漲價”，零跑憑什么“便宜大碗”？

長期以來，10萬元以內價格區間始終是各家車企的“必爭之地”。一方面，這一市場承載著最廣泛的真實需求，家庭首購、日常通勤與基礎出行場景高度集中，使其具備極強的剛需屬性。在2025年，10萬元以內車型銷量占比達到28.6%，新能源滲透率為53.0%，與整體市場基本持平，成為僅次于10–15萬元（占比30%）的第二大細分市場。在2026年整體新能源市場增速趨緩的背景下，這一價格帶更是展現出更強的韌性，10萬元以下SUV在2月更是以14.8萬輛、同比增長37.8%的表現逆勢上揚，成為少數仍具增長動能的細分市場之一。

但另一方面，這也是一個對價格極度敏感、對成本極度苛刻的市場。對于絕大多數消費者而言，預算并非彈性區間，而是一條清晰的“紅線”。而在電池級碳酸鋰、存儲芯片價格持續上漲的當下，這種敏感性被進一步放大。不完全統計，2026年以來已有超過15家新能源車企宣布調價或釋放漲價信號，覆蓋10萬至30萬元主流區間，漲幅普遍在2000–10000元之間，漲價車型占比超過六成。

也正因如此，10萬元以內市場的競爭，早已不只是“價格戰”，而是一場圍繞成本控制與體系能力展開的深層較量。誰能夠在供應鏈、研發與制造環節形成更高效率的閉環，誰才有可能在價格不失守、成本不失控的前提下，拿下這一市場的話語權。

從這一角度來看，零跑所代表的路徑具有典型意義。據悉，其自研自造比例已覆蓋整車成本約65%，通過高度垂直整合，在關鍵零部件與核心技術上建立起更強的成本控制能力。而且，這種成本控制能力并未被簡單用于利潤增長，而是被重新投入到產品定義之中，如將激光雷達、高通8650高性能輔助駕駛芯片、高通8295旗艦座艙芯片等配置帶入10萬以內市場，進一步提升產品競爭力。

更關鍵的是，在2025年全行業平均降價13%的背景下，零跑通過全域自研實現結構性成本優化，例如CTC電池技術帶來23%的降本，智駕系統成本下降40%，反而實現毛利率逆勢提升至14.5%。這意味著，其價格優勢并非以犧牲盈利為代價，而是建立在更健康的成本結構之上。

因此，當行業普遍面臨成本上行、被動漲價的壓力時，零跑仍能夠以“便宜大碗”的產品表現切入市場核心區間，本質上已不再只是一次產品層面的“高質價比”競爭，而是一次圍繞配置、成本與供應鏈能力的系統性勝出。這背后所體現的，是全域自研所帶來的確定性優勢正在持續兌現，并逐步轉化為難以被復制的競爭壁壘。

如何用“越級”拿捏主流用戶需求？

盡管10萬元以下市場在銷量層面持續擴張，但是一個值得警惕的趨勢正在顯現，10萬以下產品的智能化功能滲透率，明顯低于更高價格區間。

這種現象的背后，并非車企忽視了10萬元以內市場的智能化需求，而是因為真正具備技術整合能力與成本控制能力的企業仍然稀缺。智能駕駛、更長續航與整車空間，本質上都是高度依賴體系化能力的“硬指標”，單點突破并不難，難的是在有限成本內實現多維度協同，并最終形成用戶可感知的價值閉環。

盡管不少車企推出了標配高階輔助駕駛功能的車型，但在10萬元以下市場，相關配置的實際滲透率依然有限，難以形成規模影響。數據顯示，自動緊急制動（AEB）在該價格區間的滲透率僅為10.7%，自動泊車（APA）更低至7.9%，與行業整體水平形成明顯落差。

在這樣的背景下，零跑A10的出現足以形成“降維打擊”。其通過搭載包括激光雷達在內的27個高精度感知硬件，并結合高通8650高性能輔助駕駛芯片，構建起完整的環境感知與決策體系，使其成為同級唯一實現“車位到車位”全場景領航輔助駕駛能力的車型。

同時，新車還具備泊車輔助（APA）、自定義泊車、手機泊車輔助、直進直出、停車場記憶泊車（HPA）以及120米超長距離循跡倒車共6大泊車功能，將科技感和便捷性拉滿。此外，其配備的緊急制動輔助（AEB）支持最高120km/h剎停，配合緊急轉向輔助（AES），構筑了堅實的安全底線。

在過去，很多用戶有著“準A級電車僅代步、跑不了高速”的刻板印象，而零跑A10基于這一用戶痛點，給出了越級的解決方案。動力方面，零跑A10搭載了同級唯一的七合一油冷電驅系統。即使經過連續100次的全油門加速，動力輸出依舊穩定，連續百次的急加速成績偏差僅0.2-0.3s。同時，該車還擁有160km/h的極速儲備并支持150km/h車速巡航，持續拓寬準A級車型出行場景。

從更宏觀的角度來看，零跑A10所呈現出的產品邏輯，已經不再是簡單的“增加配置”，而是通過體系化能力，將原本分散在不同價格層級中的體驗重新整合，并下沉到10萬元以內。這意味著，零跑的“遠超同級”不是蹚著市場平均線水平過河，而是對價格區間產品力邊界的整體重塑。

向年銷百萬輛發起沖擊

從零跑A10的到來，可以清晰看到零跑“飛輪效應”正在進入加速階段：技術降本與規模擴張不再是單向推動，而是形成了持續強化的正向循環。通過全域自研所節省下來的成本，并沒有被簡單轉化為價格優勢，而是被重新投入到配置與體驗的提升之中；更高的產品力又進一步放大市場吸引力，帶動銷量增長與規模效應釋放，反過來繼續壓低單位成本。

可以說，零跑的“方法論”在行業里早已不是新鮮事，但真正的難點，在于“跑通”與“堅持”。尤其是在政策紅利逐步退潮、行業從增量擴張轉入存量博弈的階段，企業之間的差距，正在從表層的產品參數，轉向底層的能力結構。多項“同級唯一”背后的真正壁壘不是某一項配置，而是整個技術棧的垂直整合。激光雷達可以買、芯片可以買、電池可以買，但把所有這些整合到一個6.58萬起售的整車里并保證體驗一致性，需要一個從底層到應用層全鏈路可控的技術體系，這正是零跑全域自研戰略十余年積累的結果。

在這一體系能力支撐下，零跑A10的意義也被進一步放大。其不僅是一款面向10萬元以內市場的產品，更是零跑沖擊2026年百萬銷量目標的重要支點。這個目標的背后，不只是規模的擴張，更是對其體系化能力的一次集中檢驗。只有在研發、制造、供應鏈與渠道等多維度形成協同，規模增長才不會成為負擔，而能夠轉化為新的效率紅利。

基于全球化布局的考量，零跑A10從產品定義階段開始，便按照近40個國家和地區的標準進行開發，并通過超百萬公里的極限路試以及極寒、極熱等嚴苛環境驗證，為進入更復雜、多元的國際市場提前打下基礎，也在為中國新能源汽車走向全球續寫品質新篇。

放在更長周期中看，零跑A10的意義，早已超越了再造“爆款”的范疇。其所代表的，是一種從底層能力出發重構產品價值的路徑，當技術、成本與規模之間形成穩定的正循環，當“越級”不再依賴短期讓利而能夠持續復制，10萬元以內這一曾經被視為只能做取舍的價格區間，正在被零跑重新定義為加速邁（參數丨圖片）向年銷百萬輛的新起點。