央企新能源，從被批評到被表揚(yáng)

來源：市場資訊

（來源：AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)）

撰文｜陳習(xí)妮、甘猛

編輯｜甘猛

出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)

“不如特斯拉，不如比亞迪。”

2024年3月，國務(wù)院國資委主任張玉卓在全國人大“部長通道”上，給三大汽車央企的新能源業(yè)務(wù)潑了一大盆冷水。

彼時(shí)，一汽、東風(fēng)、長安的新能源銷量和滲透率遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平，被外界調(diào)侃為“含著金鑰匙出生，卻跑不過草根”。

兩年后的2026年3月，同一場合，張玉卓的口吻變了：“新能源汽車中央企業(yè)干得也不錯(cuò)，三年時(shí)間產(chǎn)量和收入翻了一番，自主品牌的新能源汽車市占率已經(jīng)從10%提高到16.5%。”

從“挨批評”到“被表揚(yáng)”，這三年發(fā)生了什么？一切還要從2024年國資委決定對央企新能源業(yè)務(wù)“單獨(dú)考核”說起。

張玉卓當(dāng)時(shí)點(diǎn)出了央企新能源跑不快的癥結(jié)：“燃油車在很有優(yōu)勢的情況下，企業(yè)布局新能源汽車，一開始投入會比較大，如果對它考核當(dāng)期利潤，就不太容易全速推進(jìn)?！?/p>

所以，國資委把考核重點(diǎn)換成了三個(gè)：技術(shù)、市場占有率、未來發(fā)展。利潤可以暫時(shí)放一放，允許“戰(zhàn)略性虧損”。簡單說，就是拆掉“利潤”的緊箍咒，讓央企敢在新能源上放開手腳。

兩年過去，圍繞著技術(shù)、市場占有率、未來發(fā)展這三個(gè)考核要點(diǎn)。三家央企交出了怎樣的答卷呢？

NO.1

[市占率從10%到16.5%，但各有各的難處]

張玉卓給出的16.5%市占率，是三家央企最直觀的成績單。拆開來看，每家都有亮眼的數(shù)據(jù)，也都有各自的結(jié)構(gòu)性問題。

長安汽車這邊贏了規(guī)模，但高端化還差點(diǎn)意思。

2025年長安新能源銷量達(dá)到了110.9萬輛，同比增長51%，是三家央企中唯一邁過百萬門檻的。更值得關(guān)注的是，長安的新能源增量幾乎全部來自于自主品牌，在集團(tuán)總銷量中，自主品牌的貢獻(xiàn)高達(dá)84.7%，而且長安的海外銷量也突破63.7萬輛。

這組數(shù)據(jù)說明，長安已經(jīng)擺脫了對合資車企的技術(shù)和利潤依賴，更加像一家高度市場化的民企。

當(dāng)然長安的問題也很明顯。作為長安高端化主力的阿維塔，定價(jià)一路從最初40萬級掉到了20萬級，和嵐圖、極氪等同期起步的新高端品牌相比，其發(fā)展節(jié)奏顯然是滯后了；啟源品牌雖然賣了40萬輛，但其中近四成來自A00級小車Lumin，A07、E07等中高端車型占比不足40%。

和長安相比，東風(fēng)新能源在高端化上有嵐圖這個(gè)故事可以講，但真實(shí)的銷量增速并不理想。

2025年，嵐圖實(shí)現(xiàn)經(jīng)營凈利潤10.17億元，毛利率（21.3%）超過理想，夢想家登頂高端MPV銷冠，還通過“母退子進(jìn)”的方式獨(dú)立上市。這是東風(fēng)新能源轉(zhuǎn)型最硬的底氣。但嵐圖之外，東風(fēng)其他的自主新能源品牌還沒有跑出任何爆款。

為了撐場面，去年東風(fēng)把賽力斯的銷量并了進(jìn)來，湊出了新能源年銷百萬的數(shù)字。但事實(shí)上，踢掉賽力斯的貢獻(xiàn)，東風(fēng)自主新能源銷量約為57萬輛，真實(shí)增速僅10%左右，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平，產(chǎn)品的市場接受度還存在很大的問題。只靠一個(gè)嵐圖，顯然撐不起東風(fēng)的新能源夢。

和東風(fēng)、長安相比，一汽新能源能拿得出手的是增速。

2025年，一汽自主新能源銷量36.6萬輛，同比增長71.4%，增速在三家中最快。紅旗品牌新能源滲透率從2022年的16%提升到28%。

但數(shù)字背后的尷尬是，2025年其新能源累計(jì)銷量36.6萬輛，只有長安的三分之一，其中還有一大部分貢獻(xiàn)來自廉價(jià)的奔騰小馬。

紅旗作為一汽自主品牌的核心，2025年總銷量46萬輛，其中新能源只有14.9萬輛。而且14.9萬輛里，有很大一部分是專供網(wǎng)約車市場的紅旗E-QM5。雖然撐起了銷量，卻給品牌貼上了“出行工具”的標(biāo)簽。有評論指出：“紅旗的新能源，跑的里程比賣的價(jià)格更有存在感?！?/p>

多說兩句，頂著“國車”光環(huán)的紅旗在中國汽車市場中有特殊的地位，這種地位能支撐高溢價(jià)，但在新能源轉(zhuǎn)型中卻成為了無形的枷鎖。

大眾能接觸到的紅旗，和那個(gè)真正的紅旗根本就不是一個(gè)東西。既然如此，徹底另起爐灶，輕裝上陣，未必不是好的選擇。

NO.2

[技術(shù)研發(fā)敢砸錢了，也砸出了東西]

相比市占率的提升，“單獨(dú)考核”政策帶來更重要、更長遠(yuǎn)的影響是，央企敢于在那些回報(bào)周期很長的關(guān)鍵新能源技術(shù)上下注了。

過去四年，東風(fēng)研發(fā)投入比連續(xù)超10%，累計(jì)專利突破2.8萬件，其中新能源與智能網(wǎng)聯(lián)專利占比超24%。東風(fēng)馬赫1.5T混動發(fā)動機(jī)熱效率突破了48%。固態(tài)電池領(lǐng)域，東風(fēng)已完成150萬公里示范運(yùn)營，續(xù)航超1000公里的固態(tài)電池技術(shù)正在推進(jìn)。

一汽在新能源研發(fā)投入上持續(xù)加碼，相繼推出了天工純電平臺和鴻鵠混動平臺，讓紅旗有了專屬的新能源技術(shù)底座，擺脫了此前"油改電"的窘境。

長安在技術(shù)上更“敢賭”。2024年，長安研發(fā)投入超110億元，同比增長24%。長安的"天樞智駕"系統(tǒng)正在向全系車型普及，激光雷達(dá)首次下放至10萬級車型。

全新Q05是激光雷達(dá)首次下放至10萬級市場的車型

除了自研，三大央企還參照國資委的指示，加強(qiáng)了關(guān)鍵技術(shù)的聯(lián)合研發(fā)，以及對外的技術(shù)合作。

2024年9月，一汽、東風(fēng)、兵器裝備集團(tuán)（長安母公司）與中國誠通在動力電池領(lǐng)域達(dá)成專業(yè)化整合合作，謀求共同構(gòu)建自主可控的電池供應(yīng)鏈。

對外合作方面，三大央企和華為的合作都在逐步加深。長安旗下阿維塔和深藍(lán)都在重點(diǎn)車型上，搭載了華為乾崑智駕，其中阿維塔還投資115億元入股華為引望，深度綁定智能駕駛能力。

一汽這邊，將在紅旗的9系旗艦車型上，全面搭載華為乾崑智駕、鴻蒙座艙等技術(shù)。

東風(fēng)也和華為深度合作，計(jì)劃在今年推出和華為"聯(lián)合定義、聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合辦公"的全新品牌奕境，首款車型為全尺寸SUV，將在4月北京車展亮相。猛士品牌也和華為聯(lián)手打造了首款“華為系硬派越野”。

除了努力提升含華量，三大央企也在通過資本手段，提升對于關(guān)鍵技術(shù)的自主控制權(quán)。

其中，一汽先后斥資36億元和37.4億元，分別收購了卓馭科技35.8%股權(quán)，零跑汽車5%的股權(quán)。卓馭科技系大疆孵化的智駕公司，將為天工系列提供智駕方案。而零跑將在混動與增程領(lǐng)域?yàn)橐黄峁┲С?。雙方合作的首款車型（代號G117）已進(jìn)入測試階段。

一汽與零跑合作首款車型的測試諜照

長安這邊，則是和寧德時(shí)代合作成立了合資公司時(shí)代長安，一方面保障供應(yīng)，另一方面反哺自身電池研發(fā)。據(jù)悉，長安目前正在研發(fā)的全固態(tài)電池技術(shù)能量密度達(dá)400Wh/kg，續(xù)航超1500公里，預(yù)計(jì)2027年量產(chǎn)。

“考核指標(biāo)或方向發(fā)生變化，企業(yè)內(nèi)部的‘優(yōu)先級’也會有所變化，未來我們要把技術(shù)做得特別好，更關(guān)心企業(yè)長期的、未來的、可持續(xù)的、健康的發(fā)展?！边@是兩年前，嵐圖汽車CEO盧放對于“單獨(dú)考核”的一段評價(jià)。

以現(xiàn)在的結(jié)果來看，三大央企都在這一輪調(diào)整中進(jìn)行了充分的技術(shù)軍備競賽。這些投入是不是值得？誰做得更扎實(shí)？未來3-5年，市場端會給一個(gè)明確的答案。

NO.3

[寫到最后]

國資委給三大央企新能源的最后一項(xiàng)考核指標(biāo)，是未來發(fā)展。

這個(gè)其實(shí)是個(gè)非常綜合的考核指標(biāo)，它不光要看我們前面提到的盈利能力和技術(shù)儲備，更重要的是看企業(yè)能否打掉鐵飯碗，在組織效率和創(chuàng)新能力上跟上時(shí)代潮流。

事實(shí)上，國資委在考核細(xì)則中也確實(shí)強(qiáng)調(diào)了組織變革與激勵(lì)機(jī)制的重要性。要求企業(yè)通過職業(yè)經(jīng)理人、中長期激勵(lì)等手段實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享。

過去一年，東風(fēng)、一汽、長安三大央企在集團(tuán)和子公司層面進(jìn)行了復(fù)雜且劇烈的人事調(diào)整。所有的動作基本都指向了一個(gè)目的：干部年輕化和專業(yè)化。

目前，一汽核心領(lǐng)導(dǎo)班子的9位成員中，有5個(gè)是70后，一汽方面表示，2026年人事調(diào)整的目標(biāo)是“穩(wěn)基盤、破困局、謀長遠(yuǎn)”——穩(wěn)住合資基本盤、加速新能源轉(zhuǎn)型、構(gòu)建全球化能力。

東風(fēng)汽車這邊，總經(jīng)理職位空缺了13個(gè)月之后，等來了三大央企里最年輕的集團(tuán)總經(jīng)理馮長軍。此外，人事體系改革也在同步推進(jìn)。2026年3月，東風(fēng)出臺了激勵(lì)干部擔(dān)當(dāng)作為“九條意見”，樹立“一切為了打贏”的鮮明導(dǎo)向。

長安這邊，高管團(tuán)隊(duì)里已經(jīng)有7個(gè)是80后。目前長安正在嘗試核心品牌高管定期對調(diào)，試圖用“人才流動”打通品牌壁壘。讓兩個(gè)定位截然不同的品牌在人才層面實(shí)現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)共享。

央企和民企不一樣，它承擔(dān)著更加繁重的社會服務(wù)責(zé)任。這決定了央國企不可能完全走市場化競爭的道路。但不市場化，又意味著容易陷入體制僵化和大鍋飯的陷阱。

掌握這其中的平衡，是對頂層設(shè)計(jì)智慧的終極考量，某種程度上也是這場央企新能源競賽的最終勝負(fù)手。

最后多說一句。東風(fēng)和長安的合并雖然被暫時(shí)叫停了，但有消息稱：兼并重組的聲音并沒有完全消失。在未來可能發(fā)生的博弈中，新能源的銷量和質(zhì)量，可能是決定誰被合并、誰保留的那張底牌。