8000億營收背后，比亞迪把利潤藏進了價格戰

3月27日晚，比亞迪和長城汽車同時交了2025年的作業。一個營收沖破8000億，凈利潤卻掉了近兩成；另一個營收微漲，利潤大跌，銷售費用反倒激增四成。

新能源剛火那幾年，行業信奉一套極簡公式：技術突破換溢價，規模放量攤成本。這套打法曾經百試百靈。但當價格戰打成白刃戰，每個細分市場都塞滿同質產品，這套邏輯就開始卡殼。

產業周期的更迭，本質是增長邏輯的重構。當"規模紅利"褪色，中國車企的下半場到底拼什么？

規模變成了一輛不能減速的單車

2025年，比亞迪營收跨過8000億門檻，銷量穩居頭部。但利潤表上卻能看到明顯的"壓測"痕跡。

擴張期里，自產電池、芯片和核心零部件讓比亞迪把成本和利潤都攥在自己手里。但當銷量沖到400萬輛量級，為了喂飽龐大的產能，比亞迪必須持續釋放產量。2025年這場極端內卷的價格戰中，它不得不把省下來的成本空間，頻繁轉化成"電比油低"的定價彈藥。

這是一種防御性進攻：為了守住絕對市場份額，主動稀釋單車利潤。垂直整合帶來的毛利空間，沒有變成賬面凈利潤，而是變成了終端市場的價格子彈。

四季度數據很說明問題：實際賣車毛利率21.6%，環比只漲1個百分點，低于市場預期的22.5%；單車均價13.5萬元，比三季度又下滑1500元。

對比亞迪來說，規模已經變成一輛不能減速的單車——一旦銷量增速放緩，高額固定資產折舊和龐大員工成本會迅速吃掉利潤。這種規模像是在懸崖邊起舞，看著震撼，實則緊繃。

過去規模每翻一倍，單車固定成本就降一截。但2025年智能化深入后，軟件迭代、智駕算力、營銷聲量的投入都是指數級增長。為了維持400萬輛的規模，比亞迪不得不支付遠超以往的"認知稅"和"防御性研發"。

全年研發投入約634億元，同比增長17%，累計研發投入超2400億元。主要項目包括第二代刀片電池、閃充技術、"浩瀚"儲能系統、激光雷達等。

更麻煩的是市場進入"存量踩踏"階段。每臺新增銷量都不是增量市場的自然增長，而是靠更激進的配置、更低的價格從對手手里硬搶。這種"奪食"的摩擦成本，會抵消生產線上的成本節省。

長城的兩難：燒錢保規模，還是斷臂求生？

如果說比亞迪的問題是"怎么讓規模更賺錢"，那長城的問題就是"怎么讓規模活下去"。

長城2025年財報：銷量132.37萬輛，同比增長7.33%；營收2228億元，增長10.2%；歸母凈利潤98.65億元，暴跌22.07%。這個跌幅在自主品牌里格外刺眼。

長城的解釋是："加速構建直連用戶的新渠道模式，加大新車型、新技術上市宣傳及品牌提升，投入增加導致凈利潤下降。"

翻譯一下：長城正在"兩線作戰"。一邊，利潤支柱哈弗系列被新能源蠶食，只能靠降價和渠道補貼保基本盤，毛利被稀釋；另一邊，魏牌、歐拉這些新品牌在高端化、純電化的路上，還是高投入、低產出的爬坡期。

這種"利潤換規模"的打法，是用燃油車時代的積累給新能源轉型"輸血"。但2025年財報顯示，內部補給的效率正在下降。當舊規模的利潤萎縮快于新規模的獲利速度，財務報表的壓力就藏不住了。

為了守住舊有規模，長城支付了高昂的"轉型稅"：銷售費用從78.3億暴增至112.7億，漲幅43.93%；研發費用104.3億，同比增長12.13%。它試圖用錢砸出一條路——砸渠道、砸品牌、砸技術。

長城的困境在于，它正處在燃油車規模體系向新能源轉型的陣痛期。燃油車銷量仍占主導，新能源滲透率雖有提升卻沒能有效對沖下滑。2025年長城新能源全球銷量40.6萬輛，同比增長26%，但占總銷量僅30.7%，遠低于行業平均。

海外業務同樣承壓。海外銷量同比增長11.6%至50.68萬輛，但海外毛利率16.70%，低于國內的18.61%，還同比下滑2.06個百分點。海外擴張同樣需要利潤代價。

原有的供應鏈、經銷商網絡、品牌認知——這些曾經的護城河，在技術代際切換時反而成了包袱。守住要燒錢，放棄則規模崩塌。長城選擇了"先燒錢保規模"，但這份"轉型稅單"何時能兌現為盈利，財報沒給答案。它只揭示了一個現實：技術換代時，舊規模不是護城河，可能是負債。

下半場拼什么？

2025年的財報像一面鏡子，照出兩種生存方式。比亞迪試圖證明效率夠高，規模本身就是護城河；長城試圖證明品類夠稀缺，品牌韌性就能跑贏轉型成本。

但中國車企的下半場不再是銷量座次排名，而是一場關于"抗風險毛利"與"全球利差平衡"的馬拉松。價格戰從巷戰打成肉搏，每臺新增銷量都靠"奪食"獲得，規模不再是自動生效的保險栓。

真正區分贏家輸家的，不再是產能噸位，而是技術能否資產化、利潤能否全球化、供應鏈能否溢價。

當規模的光環褪去，真正的較量才剛剛開始。一位長期跟蹤比亞迪的分析師在研報里寫了一句挺扎心的觀察：比亞迪四季度單車凈利環比下滑，但研發投入環比增加——"他們在用今天的利潤買明天的船票，只是不知道船什么時候來。"