智駕競賽已經卷向全價格段，但行業還沒有得出最佳答案

界面新聞記者 | 周姝祺

當一輛售價不到9萬元的新車，也開始把激光雷達和高階領航輔助駕駛寫進核心賣點時，今年中國汽車公司圍繞智能駕駛的競爭，已經進入到更深一輪的貼身肉搏。

3月26日上市的零跑A10，售價區間為6.58萬元至8.68萬元。按照官方說法，這款車把支持車位到車位輔助駕駛的激光雷達方案首次壓進10萬元以內。

去年，比亞迪率先在10萬元級市場打響智駕標配戰，為其售價僅6.98萬元的海鷗車型也配備了高速領航輔助和代客泊車等功能。而零跑A10則進一步向前推進，不僅搭載了成本更高的激光雷達，還將城區輔助駕駛、記憶泊車等更高階的智駕功能下探至這一價格帶。

零跑汽車CEO朱江明向界面新聞等媒體表示，高階智駕將加速向全系車型下放。在他看來，汽車通常是一個使用周期長達十年的消費品，如果當下購買的車輛不具備智駕功能，未來一到兩年當行業普及進一步提速后，用戶很快就會感受到體驗差距。

朱江明透露，零跑A10激光雷達版本的訂單比例已經超過半數。這在一定程度上說明，智駕正在從加分項，逐步轉變為越來越多消費者眼中的剛需。

零跑A10。圖片來源：零跑汽車

零跑汽車不是這場競賽中唯一繼續加碼的公司。日前，小鵬汽車發布第二代VLA（視覺-語言-動作）大模型，并喊出跨越L3級自動駕駛、實現L4級自動駕駛體驗的口號。小鵬汽車CEO何小鵬在發布會上表示，小鵬汽車要做“媽媽也能安心開的國民智駕”。

華為隨后發布新一代雙光路圖像級896線激光雷達，將智駕硬件參數再次抬高。相比此前的192線激光雷達，其分辨率提升了4倍，對小物體的識別能力進一步增強。在本周鴻蒙智行產品發布會上，華為方表示，合作的“五界”車型均已搭載了896線激光雷達。

從零跑汽車到小鵬汽車，再到華為，智駕競爭已蔓延至幾乎所有主流價格帶，配置密度和技術敘事也在同步抬升。曾經更多出現在高端電動車上的能力，正越來越多地出現在新車發布會的核心位置，幾乎成為一項不能缺席的標準配置。

汽車行業近年來達成的共識是，隨著價格戰持續、新車密集上市，新能源汽車的產品同質化愈發明顯。續航、補能、座艙和舒適性配置曾被反復推上前臺，但這些賣點的邊際區分度已經被迅速削弱。汽車公司需要新的語言來承載產品區分度和技術敘事的賣點。

去年比亞迪打出的“全民智駕”牌，也加快了智駕競爭的推進速度。一位造車新勢力產品經理向界面新聞表示，比亞迪未必已經證明全民智駕是一門投入回報比不錯的生意，但它讓更多公司意識到，一旦頭部公司把智駕從中高端賣點拉成大眾化命題，其他公司很難繼續置身事外。

值得注意的是，汽車企業均希望用更低的成本、更高的效率和更穩定的體驗，將智駕系統做成一項可以大規模交付的能力，但是在感知方案、模型架構和研發方式等方面，行業尚未形成統一答案。

首先在感知層一直存在純視覺和激光雷達兩條不同的技術路徑選擇。前者把攝像頭作為核心傳感器，類似于人類用眼睛感知道路情況；后者主張綜合采用激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等多種傳感器，構建比人類感官更強大的感知系統。

特斯拉和小鵬汽車是純視覺路線的代表。何小鵬在本月一次直播節目中提到，純視覺以統一視覺模態提升響應效率與駕駛安全性，搭配大算力、大模型驅動的高質量連續數據流，可以更加高頻地獲取全面的數據，讓模型決策更準。

一位自動駕駛研發人員向界面新聞表示，純視覺的優勢在于可以更充分地利用大規模互聯網數據，視覺信息密度更高。相比之下，激光雷達更依賴人工標注，數據規模和訓練效率均不如視覺方案，其價值僅局限在距離判斷和夜間感知上。

另一位研發人員同樣告訴界面新聞，在各類傳感器中，攝像頭的語義識別能力最強，紅綠燈、指示牌等信息只有攝像頭能提供。攝像頭數據訓練得越好，很大程度上可以替代激光雷達。

堅持激光雷達路線的一方，看重的則是系統冗余和極端場景下的穩定性。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志認為，華為從來不是單獨使用激光雷達，而是將其放在一個多傳感器融合系統中，與其他傳感器優勢互補，以彌補純視覺方案在逆光、暗光、異形障礙物以及雨霧塵場景中的短板。

華為896線激光雷達分辨率。圖片來源：鴻蒙智行

一位雷達行業的從業者也向界面新聞表示，華為896線激光雷達在車載領域已屬頂級配置。增加線束的核心意義在于提高分辨率，讓障礙物輪廓更清晰，使其在復雜場景中承擔更強的兜底能力。

但是這種冗余并不便宜。該從業者指出，高線束激光雷達不僅意味著硬件成本上升，也會帶來更大的數據處理壓力。“分辨率越高，后處理和融合環節對算力的要求就越高，算力抬升又意味著更高規格的芯片和更高整車成本。”

一位造車新勢力研發高管向界面新聞認為，純視覺和激光雷達兩條路線沒有技術高低之分，汽車公司最終選擇哪條路線，更多取決于商業和成本考量。純視覺成本更低，激光雷達則更容易為高端消費者提供顯性的安全感。

智駕模型是行業另一個分歧點。過去兩年，智能駕駛領域從人工書寫規則算法進化到端到端駕駛系統，可以直接把視覺等輸入信息轉化為控制指令，更接近人類司機的駕駛方式。此后系統還被賦予了一定的理解和推理能力，即使在陌生場景中也能作出相對合理的判斷。

VLA和世界模型兩種技術路徑也隨之出現，主要區別在于是否需要借助“語言”這一中間層，幫助系統完成理解和推理。去年行業對“L”這一環節是否必要仍爭論不休；而今年，各家最新發布的模型方案，已經明顯向世界模型靠攏。

小鵬第二代VLA實際上是VA（Visual-Action，視覺動作模型），稱已經拿掉了中間語言轉譯的部分；理想汽車最新發布的新架構也是類似思路，將3D視覺、語音、導航定位等多種信息統一輸入模型，由系統直接預測接下來一到多步的環境和車輛狀態，整體方向也更接近世界模型。

小鵬汽車通用智能中心負責?劉先明此前向界面新聞等媒體指出，VLA和世界模型本質上區別不大，都是為了讓系統理解真實世界的空間關系、運動規律和風險邊界。在他看來，真正重要的不是名稱，而是模型是否具備對環境的整體理解、推演和決策能力。

由于能力差距已經拉開，目前行業在智駕系統落地上分化為自研和供應商方案兩種選擇。造車新勢力更推崇全棧自研，他們認為這可以從硬件層、軟件層、模型層從頭重新定義整套體系，讓它完全服務于應用場景和最終上車落地的模型。

另一方面，算力平臺、數據規模，還是持續迭代所需的組織與資金投入，都使后來者難以在可接受周期內追平頭部水平，自研在商業上已不具備可行性。

零跑汽車曾考慮自研智駕系統，但由于內部進展不及預期，去年轉向開放與供應商合作。界面新聞獲悉，去年9月，零跑汽車與自動駕駛公司元戎啟行達成合作，看中的正是后者在VLA方向上的技術表現。

一位智駕供應商人士向界面新聞表示，消費者并不關心這套系統究竟出自汽車公司自研還是供應商方案，他們最終感知到的，只有體驗是否足夠流暢，價格是否足夠有吸引力。

朱江明向界面新聞等媒體指出，隨著算法不斷迭代，智駕體驗最終會像智能手機影像能力一樣走向趨同。兩年之后，消費者或許很難再明顯分辨不同品牌之間輔助駕駛系統在流暢性和完成度上的差異，就像今天大多數人已經無法僅憑一張照片判斷它來自華為、小米、OPPO還是vivo。

智駕競爭走到這一步，爭奪的已不只是領先一項技術，而是率先把一項復雜能力壓縮成可規模化銷售的產品。這或將是一場漫長的馬拉松，而唯有那些能夠持續迭代、在量產交付中驗證自身方案、并保持對市場需求敏銳響應的企業，才能贏得未來發展的通行證。