上海
日前，上汽大眾斯柯達一份年中前退出中國市場的聲明，再次引發行業關注。
對于業內人士而言，這家曾年銷34萬輛的合資車企“敗走中國”，早已在意料之中；但對于300多萬斯柯達車主來說，真正的焦慮才剛剛開始。
盡管官方承諾“持續提供售后”，但從車主們最近的遭遇來看，這句承諾正在變成一句難以兌現的空頭支票。
01、車企退市“后遺癥”，4S店縮水、售后問題頻出
2005年，上汽大眾與斯柯達簽約，開啟了其在華征程。
從2009年到2015年，斯柯達年銷量穩定在20多萬臺；2016年至2018年，更是連續三年突破30萬輛。
然而，風光轉瞬即逝。2019年銷量下滑至28.2萬輛；到2025年，銷量慘淡至1.5萬輛。
不過，20多年深耕，斯柯達中國市場累計超320萬臺的保有量。巔峰時期，其在華擁有500多家經銷商。
然而，截至2025年，僅剩78家，且多數以“店中店”形式并入上汽大眾展廳，品牌獨立運營能力基本喪失。
以上海為例，目前22家經銷商中，標注為全功能經銷商的僅4家，代理銷售9家，剩余9家僅能提供單一售后服務。
斯柯達中國和上汽大眾斯柯達官方公眾號分別斷更于2025年11月和2024年12月——品牌的存在感，正在肉眼可見地消失。
隨著斯柯達退出，75家經銷商大概率會進一步縮減。而官方“持續提供售后”的承諾，似乎正在成為“空頭支票”。
車主們的遭遇印證了這一點。去年底，車主高先生向《汽車365熱線》反饋：他2018年購買的斯柯達速派（參數丨圖片）發生交通事故后，將車送至4S店維修，氣囊、儀表臺等大量配件缺貨時間超過一個月。
更令人擔憂的是，在車質網平臺，2026年1月至3月針對斯柯達廠家的投訴達到137條，其中變速箱問題投訴131條。黑貓投訴上，變速箱故障案例也大幅增加。
圖片截自車質網
一位速派TSI330 DSG創行版車主詳細描述了困境：去年7月，車輛提升不能掛倒擋，且偶數檔消失，經4S店檢測確認為變速箱故障，需更換TCU連接板。
然而，當車主自費4400多元準備維修時，經銷商先是表示配件需等待1-2個月，后又推遲至3-4個月，最后告知售后已停業；訂單被轉至上汽大眾4S店，但大眾4S店表示未收到配件款，最終等待兩個半月，配件款仍無下落。
從斯柯達車主反饋的問題來看，車企為售后兜底，還有很長的路要走。
02、已有28家車企停擺，1000萬車主售后缺口誰來接？
一位行業人士曾言：“一家4S店倒閉，可以養活7-8家修理廠。”那么，一家車企退場，又能養活多少汽修廠？
據AC汽車不完全統計，自2020年以來，停擺的車企已達到28家，保守估計牽涉到1000萬車主的售后問題（不排除大量車主已賣車或報廢）。
廣汽菲克、廣汽謳歌、雷諾等合資車企退出中國時，雖有母公司接盤售后問題，但服務過程同樣曲折，最常見的問題便是配件供給。
盡管商務部早已明確規定，破產車企要保證10年的配件供應，但再好的政策落實到每一位車主頭上都很難。
目前退市車企的常規操作是將售后打包給同體系內的4S店或授權外部服務站。然而，同體系4S店在承接服務時，執行層面的“最后一公里”顯然未能打通，給車主帶來了不佳體驗。
這確實為獨立售后市場提供了機會。
一位從事發動機變速專修的負責人告訴AC汽車，斯柯達不管退市與否，其車主大概率也不會去4S店做售后，本身車價也不貴。
“像DQ380變速箱的通病問題，他們已經服務了很多案例，大多數綜修廠也可以輕松解決——針對兩個故障碼，一般更換兩個傳感器即可，收費三四千元，利潤可觀。”
此外，近兩年，不少弱勢合資車企為了售后網絡提前“打補丁”，與獨立售后大連鎖達成售后授權合作，提供原廠配件及技術支持。行業普遍將此舉解讀為后續退出中國市場做的準備。
然而，近日一位汽車博主爆料：某些弱勢合資汽車品牌將售后保養轉交給汽服連鎖后，培訓不到位；即便培訓了，人員流動性也超乎主機廠想象，導致服務水準較4S店一落千丈。售后服務網點雖多了，服務質量卻還不如路邊店。
這對具備深度維修技術的修理廠來說，或是利好。尤其是能夠解決退市車企特定車型的通病問題，且價格有優勢、配件有保障，將會搶占先機。
03、弱勢車企“退出潮”開啟，下一個會是誰？
斯柯達的退場，或許只是合資車企“退出潮”的開端。下一個會是誰？
從當前市場格局來看，那些銷量持續萎縮、渠道體系幾近瓦解、品牌聲量日漸式微的弱勢合資品牌，正站在同樣的懸崖邊上。
有業內人士分析，部分法系、韓系以及邊緣化的日系合資品牌，都面臨著相似的生存困境。
當銷量不足以支撐獨立運營的經銷商網絡，當母公司戰略重心轉向電動化，燃油車時代的“老舊品牌”被邊緣化幾乎是必然趨勢。
而當主機廠都自身難保時，那些依賴授權體系生存的4S店，要么倒閉，要么換門頭，要么轉型成綜修廠。
下一個退出的車企，或許已經在路上。它的車主售后問題，誰能搶得先機呢？
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