不足48小時！ 紐約街頭將上演“車機大戰”，司機抗議：搶飯碗？讓它停擺！ ?| ?北美前哨

來源：北美前哨

　　文 | 《北美前哨》欄目 康路 發自紐約

　　距離美國自動駕駛汽車Waymo在紐約市測試許可證到期日，還有不足48小時。目前還不清楚是否會延期成功。

　　從去年8月， Waymo 自動駕駛汽車（Robotaxi）在紐約街頭開始測試，《北美前哨》觀察到身邊的紐約普通人對這項來自硅谷的“黑科技”展現出截然不同的態度。有人期待它能解決紐約糟糕的交通擁堵，但更多人則表達了疑慮與抵觸。

　　住在布魯克林的出租車司機提薩坦言，自動駕駛一旦全面鋪開，自己可能就要失業了，“而且我也不覺得自動駕駛真的能夠駕馭紐約的復雜環境，你知道紐約人雙排停車、三排停車都很多。”也有生活在紐約郊區的通勤人對《北美前哨》稱，考慮到舊金山曾經發生過的事故，“我會考慮先觀望一陣，讓別人先去當小白鼠。“

　　實際上，當地的司機們已經感受到威脅。

　　紐約出租車工人聯盟（NYTWA）和交通工人工會（TWU）在社交媒體上公開表示，自動駕駛在紐約的測試是“對紐約司機的生計威脅，也是對公眾安全的無視”。工會已經組織了多次抗議活動，工會成員手拿“不要Waymo”的巨型標語，也持續在網絡上強勢發聲，稱州長2月撤銷一項支持自動駕駛的提案是“緩兵之計”，一旦她獲得連任，“就會毫不猶豫地滿足大型科技公司的要求”，“繼續給大家使絆子“。

（圖：紐約出租車司機在街頭抗議 Waymo 自動駕駛測試，高舉“Way No to Waymo”標語）

　　根據最新數據，Waymo目前在全美十個城市每周提供50萬次付費無人駕駛出租車服務。這一數字和兩年前公布的每周5萬次增長了十倍。但是，為什么全美最大的城市成為自動駕駛難以攻破的最后堡壘？15年前，網約車鼻祖優步也曾遭遇大規模的工會抗議，但最終通過補貼、積極游說和工會分利等方式徐徐進入紐約，如今這場“巷戰”推廣史，會在自動駕駛產業身上重演嗎？

　　從“州長背書”到“緊急撤退”

（圖：紐約交通管理局公布的Waymo此輪測試截止日期延長至3月31日）

　　紐約并非沒有給過自動駕駛機會。過去十年間，波士頓創新公司Optimus Ride（現加拿大汽車技術公司Magna旗下）、通用汽車的GM Cruise、英特爾旗下的Mobileye等多家公司曾先后嘗試進入這座城市，但無一幸存。有的公司關停，有的不了了之，有的連測試許可都未能獲得，只做了幾天的局域表演秀。在這樣的背景下，Waymo作為美國自動駕駛的絕對領導者，剛剛完成160億美元新一輪融資的科技巨頭親兒子，被視為最有可能打破紐約堅冰的一家。

　　2025年下半年，事情一度看起來很有希望。2025年8月，Waymo從上屆紐約市市長埃里克·亞當斯手上拿到了在紐約市測試的許可，允許最多8輛自動駕駛車在紐約市進行測試，但需要配備安全員。一時間，Waymo車穿越時代廣場等曼哈頓核心地帶的照片，在社交媒體上廣為傳播。

　　更為關鍵的是，紐約州州長霍楚爾（Kathy Hochul）在2026年1月的年度政治藍圖中，明確寫下了“支持自動駕駛技術發展”的語句，這在紐約政治圈被視為一個重要的正面信號。

　　州長在年度州情咨文中寫道：“紐約將領跑未來出行方式，州長將提出立法，將自動駕駛汽車的測試和試點項目擴展到紐約市之外，允許較小的城市和地區探索無人駕駛技術在填補交通缺口方面的潛力。”

　　但變化來得比任何人預想的都快。2026年2月，霍楚爾突然改口，表示在與各相關方溝通后，并沒有獲得有效支持，因此決定暫緩今年推進無人駕駛出租車計劃。這一“州長級別”的緊急撤退，讓整個行業感到震驚。

　　Waymo顯然不打算放棄。其聯合CEO馬瓦卡納（Tekedra Mawakana）在近期接受采訪時透露，Waymo為進入紐約這樣人口密集的地區做了大量技術準備。她舉例稱，“我們剛到亞利桑那州的時候（2019年）如果看到貨車雙排停放，車輛原本會長時間等待。現在，車輛學會了越過雙黃線繞過去。嚴格來說，這并非正確的做法，但技術能夠學習理解。”

　　這段話揭示了自動駕駛在紐約面臨的核心矛盾，即法律條文和當地的駕駛習俗是兩回事。在紐約和倫敦這樣人口密集的城市，人類司機為了不阻礙交通，有時不得不違反交通規則。這是一種“心照不宣”的生存智慧。而對于一臺以算法駕駛的車輛來說，這種“灰色地帶”的處理能力正是監管機構和公眾最關心的問題。換句話說，自動駕駛不僅要學會遵守法律，還要學會“讀懂”城市。

　　馬瓦卡納堅持認為，Waymo已經具備了應對“邊緣場景”的能力，并強調需要通過允許車輛運營來獲得“學習”的能力。

　　工會、司機與居民：三股力量的“合圍”

　　但相關的司機和工會組織卻不愿意給技術繼續學習的時間，一再質疑自動駕駛的安全可靠性，并把安全敘事升級。與網約車優步當年被指責“擾亂市場”不同，工會對 Waymo 的攻擊集中在“妨礙緊急救援”。工會利用 Waymo 在舊金山阻塞消防車的案例，在紐約拉攏消防和警察部門加入反對陣營。

　　“Waymo 將阻礙急救人員的行為描述為‘學習機會’，意思就是技術還不適合在城市街道上使用。”運輸工人工會（TWU）國際行政副總裁柯蒂斯·泰特公開表示，“我們已經多次看到 Waymo 車輛阻礙警車、消防車和救護車通行。”? 此后，紐約的消防和警察部門均對紐約是否放開自動駕駛測試表示“關切”。

　　紐約出租車工人聯盟（NYTWA）和交通工人工會（TWU）這兩家代表數萬名司機和公共交通行業的工會就一直在輿論場上表達強烈的反對意見，以爭取消費者，并且執行力驚人。TWU分會主席甚至會造訪紐約的教堂，向居民宣講自動駕駛對就業的威脅。NYTWA曾在2019年成功組織過對網約車行業的大規模罷工，迫使紐約市出臺網約車數量限制令。如今，同樣的動員力量正對準自動駕駛。該機構主席表示，必要的時候，會讓“紐約停擺”。

　　工會之外，紐約的網約車司機和出租車公司老板同樣憂心忡忡。多位網約車司機對《北美前哨》表示，在人流過于密集的曼哈頓，如果允許無人駕駛車輛行駛，很容易造成交通擁堵，甚至生命危險。一位運營出租車車隊的小公司老板對《北美前哨》表示，現在紐約的出租車和網約車市場已經極度飽和，無人駕駛一旦進場，像他這樣的小公司將無法運營。

　　在普通居民當中，對自動駕駛的看法同樣呈現明顯分化。

　　“紐約的交通太瘋狂了，到處是亂穿馬路的行人和騎自行車的送餐員，我可不相信那些傳感器能處理好這一切……紐約更適合地鐵。”也有支持者在帖子下面表示，“這是未來趨勢，我在加州坐過，非常平穩安全，紐約人太保守了。”還有人回復稱，“對于那些經常被拒載或者遇到態度惡劣司機的乘客來說，自動駕駛簡直是福音。“

（圖：不少曾經在其他城市使用過自動駕駛的人在社交網站上分享自己的乘車經驗，并表示紐約也應該引入。）

　　行業分析人士對《北美前哨》表示，相比Uber 當年解決了紐約人“打車難、打車貴”的燃眉之急，自動駕駛帶來的邊際體驗提升，如更安靜、女性乘客更為看重的沒有司機騷擾等，但不足以驅動大規模消費者去對抗工會。而且優步當年可以通過給司機發補貼，以利益驅使。但 Waymo 無法“補貼”那些即將失業的司機，形成利益聯盟。

　　紐約之爭的終局推演

　　盡管短期內無法在紐約商用收費，但Waymo在紐約的測試已經構建起三重先發優勢。

　　首先，是高精度地圖的積累，Waymo已經積累了曼哈頓核心區和布魯克林部分區域的地圖數據，這些數據是其自動駕駛系統安全運行的基石。其次，是邊緣場景（Edge Cases）的訓練。紐約街頭特有的復雜交互場景，如橫穿馬路的行人、雙排停放的貨車、激進變道的出租車等，都已被納入系統的學習庫。第三，是監管關系的破冰。Waymo是首家獲得紐約市交通局（NYC DOT）官方認可的自動駕駛公司，這一身份本身就是稀缺的政治資產。而根據紐約市城市書記員辦公室游說局（Lobbying Bureau）的公開數據庫顯示，Waymo 近年來在紐約市積極進行游說，以推動其自動駕駛汽車的測試許可延期及最終的市場準入。2026 年初的記錄顯示，Waymo 并沒有放棄這塊市場，新聘請了 London House LLC，在第一季度繼續對紐約市議員、區長辦公室等進行溝通。

　　更重要的是，紐約具有示范效應。作為全球人口密度最大的城市之一，一旦Waymo能夠在紐約積累足夠的安全運營數據，將成為說服倫敦、東京、巴黎等其他超大型國際都市開放自動駕駛的有力認證。

　　Waymo在2月完成160億美元融資之際，就公開表示，資金使用的重點在于“全球擴張，今年將Waymo的安全性和便捷性帶到美國和國際上更多的城市。”公司同時開始部署第六代無人駕駛系統，該系統減少了昂貴的傳感器數量，硬件套件不含車的單車成本降至2萬美元（約合13.8萬元人民幣）以下，遠低于現在上路的第五代捷豹車型。根據該公司2025年12月向美國國家公路交通安全管理局提交的數據顯示，公司運營著3067輛配備第五代自動駕駛系統的無人駕駛出租車。在新車型上引入第六代系統可能會改變這一車隊構成。車隊規模保持穩定，而乘車量卻不斷增長，這表明每輛車的利用率都在提高。這一指標至關重要，因為閑置車輛不僅無法產生收入，還會加劇交通擁堵。

　　但Waymo先發優勢的保質期也可能比想象中要短。其擴張模式是“逐城攻克”（City-by-City）。與之形成鮮明對比的是特斯拉的后發沖擊。值得注意的是，特斯拉并非沒有在紐約布局。在Waymo此輪測試開始時，特斯拉旗下的Robotaxi一度在紐約招募“安全員”。官網上的招聘信息顯示，皇后區的新員工將“負責長時間駕駛工程車輛，進行動態音頻和攝像頭數據采集，用于測試和培訓”。但紐約市交通局發言人此后表示，特斯拉并未申請在紐約市街道上測試自動駕駛汽車所需的許可證。這一舉動透露出特斯拉的策略差異。它并不急于像Waymo那樣走官方測試許可的路線，或許先以FSD（全自動駕駛輔助系統）為先導，通過遍布紐約街頭的私家車測試邊緣場景，一旦紐約的監管推進，便可快速規模化。

（圖：自動駕駛品牌Cruise曾在2023年和一輛消防車相撞，后在2024年拖拽一位女性行人約6米，造成極大的負面影響。）

　　不過，安全問題始終是懸在自動駕駛頭頂的達摩克利斯之劍。自動駕駛技術在商業化道路上一直受到安全問題的嚴格審查，通用汽車旗下的Cruise就是前車之鑒。其中一輛汽車在舊金山的一個十字路口拖拽一名女子6米后被迫關閉運營。Waymo的安全記錄雖然沒有出現類似的重大傷亡事故，但也并非毫無瑕疵。去年12月，Waymo發布了車輛軟件召回公告。此前，德克薩斯州官員稱自新學年開始以來，Waymo的無人駕駛出租車至少19次非法超越校車。今年1月，Waymo的無人駕駛出租車在加利福尼亞州圣莫尼卡一所小學附近撞到一名兒童，后者輕傷，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正在對此事進行調查。

　　相比之下，特斯拉的FSD在紐約極度混亂的交通中，同樣無法十全十美。有不少FSD用戶表示，在紐約，FSD對違停車輛和遭遇行人的處理，不夠果斷，對于校車和消防車等緊急情況，也會出現不知道避讓的情況，司機需要隨時準備接管。

　　隨著3月31日許可證到期日即將到來，Waymo仍在努力適應紐約復雜的交通潛規則，特斯拉的FSD也準備好隨時入場。在這場“技術”與“生計”的碰撞中，安全性能依然是說服監管與公眾的重中之重，也是自動駕駛能否真正跨越社會門檻、在紐約落地的核心關鍵。