雜糧、核聚變與一道物理錯題

撰文|莫 莉

編輯|張 南

設計|甄尤美

3月10日，一名寶馬門店銷售坐在展車前直播，把小米汽車稱為“雜糧品牌”。8天后，奇瑞董事長尹同躍在電池發布會上宣布，公司要布局可控核聚變，造“人造太陽”。

夾在這兩件事中間的19日，雷軍在SU7發布會上告訴臺下觀眾，兩輛車各以60公里時速對撞，相當于一輛車以120公里撞墻。

這個3月，中國汽車圈說了很多話。有的話打了對手，有的話打了自己，還有一句打了物理常識。

01

6年，恭喜大眾把過時的、非常不環保、發展潛力不大的技術成功量產。

——“硬哥” 理想汽車公關部社交媒體總監（孫敏杰）

這是“硬哥”針對3月2日上汽大眾宣布其首臺EA211“黃金增程器”正式下線的新聞所發的評論，該增程器將率先搭載于ID. ERA 9X車型，新車計劃在2026年3月底啟動預售。

2020年，時任大眾中國CEO馮思瀚（Stephan W?llenstein）曾公開表示，燃油發電“非常不環保”。大眾中國研發部門負責人也指出，增程技術已是“過時技術，發展潛力不大”。

在“硬哥”發布微博約3小時后，上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理傅強作出回應。他引用了“硬哥”的微博截圖并發布微博，并表示：“感謝各位中國汽車人的努力，我們一起為行業進步做出貢獻。”

02

你們覺得我現在難看不？……你們現在怎么笑我，別人以后就怎么笑你們的車。

——馮擎峰 蓮花集團CEO

這是馮擎峰3月4日在新蓮花FOR ME技術發布會上頭頂一個運動相機對觀眾說的。

“你們現在看我這副的德行覺得好笑吧？那你們看看滿大街那些頭頂長包的車，是不是也這個味兒？工程師在風洞里熬了幾年降的那點風阻，全讓這凸起的犄角給毀了。”

馮擎峰表示，為了解決這個問題，蓮花推出了隱藏式激光雷達，需要它工作時，它升起來，不需要時，它瞬間消失。“在隱藏狀態下，它對風阻的損失為0，噪音貢獻為0。我們花了巨大的代價做到這套系統，是因為技術可以復雜，但外觀必須純粹。”

03

寶馬的質量擺在這兒，比那個大米汽車強太多，說白了就是個雜糧品牌。

——國內一位寶馬門店銷售

3月10日，一位寶馬門店銷售在門店直播中如是說。

在流傳的視頻片段中，這名銷售身處寶馬門店內，背景可見多款寶馬展車，直播過程中頻繁提及“大米汽車”。她在直播中將大米汽車與“速成雞”作類比：“寶馬的質量擺在這兒，比那個‘大米汽車’強太多，說白了就是個雜糧品牌。”

不過，其沒有直接點名小米汽車。網友指出，在坊間，大米汽車和粗糧都是小米的代指。

對此，3月10日，小米高管潘九堂對此回應稱，寶馬是偉大的車企，很多親朋都是寶馬車主。

04

閃充技術領先比亞迪三年。

——陳貴章 創維汽車副總裁、營銷公司總經理

3月11日，在創維集團2026年客戶大會暨新品發布會上，陳貴章表示，創維汽車早在2023年9月就發布了閃充技術，相比于比亞迪前幾天發布的超充技術早了三年。

他表示：“創維汽車是超充車型的創領者，能充電8分鐘，續航800里。”

陳貴章還表示，創維汽車還是全球唯一支持閃放技術的汽車，能夠讓車輛變成可收益的移動快充樁，目前已經和特來電平臺達成合作，支持閃充和閃放技術的車型起步價是12.98萬元，相較于比亞迪更有優勢。

《汽車商業評論》注意到，比亞迪發布閃充后，已有超過4家車企和供應商宣布進入兆瓦充電階段，單點技術領先的窗口期大幅縮短。

05

補能手段再快，也難以從根本上消除電車在北方極寒環境下面臨的能耗驟增與續航衰減。

——楊大勇 長安汽車執行副總裁 長安品牌事業部總經理

3月12日，楊大勇在微博發文，把比亞迪閃充引發的補能路線爭論又往前推了一步。

他表示：“為了解決補能問題，行業里有人押注閃充，有人布局換電。但客觀來說，在一段時間內，補能手段再快，也難以從根本上消除電車在北方極寒環境下面臨的能耗驟增與續航衰減。”

他指出，燃油車不是該不該存在的問題，而是如何進入“新燃油時代”的問題。

06

整車企業慘不忍睹，利潤都讓電池拿走了。

——崔東樹 乘聯分會秘書長

3月17日，崔東樹在長安汽車超擎混動技術溝通會上如是說。

在去年世界500強數據中，上榜中國車企業實現147億美元利潤，其中寧德時代獨占71億美元。

崔東樹指出，近期隨著車市生產規模擴大，PPI上行，上游碳酸鋰成本上升，車企不造電池的問題嚴重，車企利潤可持續下滑。

07

今天的確我們中國走到了汽車大國這個范疇了。大國說的是產能，是產業鏈，但是走向強國，我覺得挑戰會更大。

——魏建軍 長城汽車董事長

3月17日，魏建軍在接受人民日報專訪時如是表示。

他說：“我認為中國是（汽車）大國已經沒問題，就是（成為）汽車強國有很多需要我們去探索的，任務還很艱巨。”

在資本游戲與短期業績壓力下，部分企業陷入“唯銷量論”，依靠低價傾銷、過度壓縮成本換取市場份額。

這一模式導致主機廠向上壓榨供應商、向經銷商壓庫、向用戶透支產品品質，最終破壞整個行業的健康生態，損害全鏈條各方的長期利益。

與此同時，部分主機廠將供應鏈視作成本中心而非戰略伙伴，缺乏長期主義思維。這種零和博弈的合作模式，難以保障供應鏈的穩定與升級，一旦外部環境出現波動，產業鏈脆弱性便會集中顯現，影響整個產業的韌性與安全。

此外，無休止的價格戰迫使企業削減研發投入、降低品控標準。

08

奇瑞不只是造車，還要造人造太陽。

——尹同躍 奇瑞汽車董事長

3月18日，尹同躍在2026奇瑞汽車電池之夜上表示，公司戰略布局可控核聚變，投身“人造太陽”的研發。

尹同躍表示，布局可控核聚變，旨在從能源源頭掌控主動權，推動新能源汽車實現全生命周期零碳化，助力交通與能源體系深度融合。可控核聚變具有資源儲量大、能量密度高、產物清潔安全等特征，被視為中長期理想能源方案。

奇瑞將依托綠能公司平臺，聯合科研機構，開展前沿研究，將相關投入納入公司長期研發體系，聚焦材料、裝置、應用場景等關鍵方向，推動技術從實驗室走向工程化探索。

09

兩輛車都是60公里每小時，相對時速是120，就相當于你開120撞到墻上。

——雷軍 小米創始人、董事長兼CEO

3月19日，在新一代小米SU7發布會上，雷軍“60+60=120”的發言引發車輛安全相關熱議。

就此，網友們開啟物理常識討論，有網友指出，從物理角度看，兩輛車各以每小時60km對撞時，每輛車承受的能量相當于一輛車以60km每小時撞上墻，而非每小時120km撞上墻。

對此，雷軍3月21日發文承認錯誤。

10

這個人不代表地平線官方啊。他是不是地平線人，是不是前員工，都不可知。

——余凱 地平線創始人兼CEO

3月22日，一張備注為“地平線XX”的朋友圈截圖在汽車圈流傳，內容轉發了一段吐槽小鵬智駕的視頻，該視頻稱小鵬的自動駕駛“根本算不是真正的端到端”。

其在轉發時候點評說：“甭管媒體怎么吹，XP到現在都沒有直出軌跡，業內人士上車五分鐘就能感覺到。另外看到行車記錄儀的優化，我只能說，鵬友真的只能做一次。”

當天下午，余凱在一微信群中對此進行了上述回應。他表示：“行業越進步，消費者越向往自動駕駛，我們的蛋糕越大。”