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2026年3月28日深夜,葡萄牙阿爾加維國際賽道上的沖線燈亮起時,萬里之外的中國重慶,一家成立不到兩年的摩托車公司總部里,電話鈴聲此起彼伏。
奪冠的消息傳來不到4小時,后臺數據顯示新款車型820RR的訂單量跳漲了30%。
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銷售人員后來才聽說,有客戶在凌晨一兩點看完直播后,直接打電話給門店銷售,“當時就要下單,直接定了冠軍車型ZX820RR。”
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這是張雪機車的高光時刻,在剛剛結束的世界超級摩托車錦標賽葡萄牙站中,這家中國摩托車制造商在WorldSSP組別雙回合正賽中相繼奪冠,打破了杜卡迪、雅馬哈等國際品牌在該組別長達數十年的壟斷。
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比賽結束后,奪冠的蝴蝶效應迅速蔓延到線下門店,北京朝陽區定福莊附近的張雪機車店里,銷售人員韓賀發現,奪冠后門店客流和咨詢量整體增長了約三分之一。
同樣的情況發生在首都機場店,銷售人員君君說進店顧客較之前翻倍,“一波接一波”,門店直播間場均觀看人數也實現翻倍。
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但真正讓這家新勢力品牌“出圈”的,是訂單排期表上不斷拉長的等待時間。奪冠后不到4天,全國總預訂數突破8000臺,訂單已經排到了6月份。
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在湖北一家門店,工作人員透露爆款車型ZX500RR市場需求最旺,下單需排隊至5月底提車;ZX820RR訂單新車交付要等到6至7月份,兩款熱門車型單店排單量超百臺。
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甚至有黃牛嗅到了商機,在二手交易平臺上,張雪機車的新車代購和訂單轉讓信息開始出現,溢價區間從500元到5000元不等。
就在所有人以為張雪會趁熱打鐵、擴大銷量的時候,他卻做了一件讓業內不少人看不懂的事,給火爆的訂單主動設置了門檻。
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張雪機車明確規定,購買大排量820RR車型的消費者,駕齡必須滿一年,這條規定甚至被用戶投訴到了市場監管部門。
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面對爭議,張雪的回應很直接:“我希望少死幾個人,我不要這10%銷售量,公司也不會死。”
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這讓人想起他20年前的那個畫面,彼時,他還是一個在雨中追車三小時、希望向記者展示車技的少年,從草根車手到創業者,張雪在機車圈里早已大名鼎鼎。
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2024年4月,他在重慶創立張雪機車,依托當地完整的摩托車配套體系,40多家整車企業、400多家規上配套企業,本地配套率超過90%,然后開始造車。
一年后,首款車型ZX500RR上市,2025年總產值達到7.5億元,研發投入6958萬元,研發銷售占比高達9.33%。
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代價是當年虧損2278萬元,這筆賬張雪算得明白,要在高端大排量市場打破日系、歐系品牌的壟斷,沒有技術投入就沒有話語權。
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事實上張雪機車并非第一個在國際賽事中奪冠的中國品牌,在此之前,春風動力已經在WSBK的WorldSSP300組別拿過多站冠軍和車隊總冠軍,凱越機車也在達喀爾拉力賽中斬獲賽段冠軍。
但張雪機車的這次勝利,恰好踩在了行業格局變化的節點上。
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根據QYResearch等機構報告,全球大排量摩托車市場長期由本田、雅馬哈等日系品牌主導,占據了半壁江山,寶馬、杜卡迪等歐洲品牌以高端性能著稱,占據約20%份額。
而中國品牌的全球市場份額已超過10%,增速全球第一,形成了“三足鼎立”的格局,張雪甚至放出豪言:“未來五年內,國產機車將吃掉國際大牌50%以上份額。”
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這種底氣來自市場數據的支撐,2025年前10個月,國內中大排摩托車內銷滲透率達11.1%,創歷史新高;中大排出口44.9萬輛,同比增長59.1%。
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國產500cc至800cc車型在國內市場的占比,預計將從2025年的22%進一步提升至2026年的25%,連本田都坐不住了,不僅在中國成立摩托車銷售公司,還對大排量車型進行了價格調整。
張雪機車奪冠的消息,甚至在資本市場引發了連鎖反應。
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3月31日,宏昌科技開盤“20cm”漲停,連續兩天大漲,征和工業收獲漲停板,鴻泉技術盤中一度觸及漲停,近兩個交易日累計漲幅超過28%。
這幾家公司與張雪機車有著直接或間接的關系,宏昌科技通過參股基金間接持有張雪機車股份,鴻泉技術為其提供智能網聯和儀表產品,征和工業則是官方技術合作伙伴。
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就在張雪機車爆單的同時,整個兩輪車行業正在經歷另一場變局。
雅迪、九號、臺鈴、愛瑪等電動兩輪車頭部品牌,自4月1日起對旗下大部分車型上調終端售價,漲幅普遍在200元至300元之間,經銷商給出的原因很一致,那就是原材料上漲。
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這種成本壓力與張雪機車的處境形成了某種呼應,不同的是,電動兩輪車品牌選擇了漲價來應對,而張雪選擇的是主動放棄一部分訂單。
如今隨著張雪機車奪冠,旗下機車銷售訂單已經排到6月,但張雪卻對那10%的訂單說“不”。在國產摩托車從“賣得多”向“賣得值”轉型的路上,這種克制或許比追求銷量更需要勇氣。
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