汽車行業(yè)卷入“搶內(nèi)存”大戰(zhàn)

來源：中國汽車報網(wǎng)

“受芯片生產(chǎn)系統(tǒng)性瓶頸制約，全球存儲芯片短缺態(tài)勢很可能持續(xù)至2030年。”近日，在2026英偉達GTC全球開發(fā)者大會上，韓國SK集團董事長崔泰源的一番表態(tài)，引發(fā)包括汽車在內(nèi)的全球產(chǎn)業(yè)界高度關注。

從今年年初富國銀行、瑞銀、標普全球等多家市場機構接連發(fā)出警告，到國內(nèi)汽車企業(yè)高管的直言不諱，越來越依賴存儲芯片的汽車產(chǎn)業(yè)，正被卷入這場“搶芯大戰(zhàn)”的漩渦。

短缺周期遠超預期

車規(guī)存儲價格暴漲

據(jù)記者了解，韓國SK海力士占據(jù)全球HBM（高帶寬內(nèi)存）市場約60%的份額，其對市場供需的判斷，堪稱全球存儲芯片行業(yè)的“晴雨表”。

在此之前，市場普遍預期，全球存儲芯片短缺僅將持續(xù)1～2年，隨著廠商擴產(chǎn)即可逐步緩解。但崔泰源強調(diào)，存儲芯片供應短缺問題本質(zhì)是晶圓不足，而要確保更多晶圓供應至少需要4～5年。因此，他預測本輪存儲芯片供應短缺將持續(xù)至2030年，供應缺口預計持續(xù)高于20%。這意味著，存儲芯片短缺并非短期供需錯配，而是一場持續(xù)數(shù)年的行業(yè)周期。

事實上，從去年開始，全球存儲芯片供應就持續(xù)緊張，車規(guī)級DRAM（動態(tài)隨機存取存儲器）和NAND（閃存）的價格一路飆升。近一年來，車規(guī)級DRAM和NAND的價格漲幅超過100%，個別規(guī)格產(chǎn)品更是漲價數(shù)倍。以DDR4內(nèi)存顆粒為例，2025年1月8GB規(guī)格的平均單價約為3.78美元，而到當年12月現(xiàn)貨市場價格已攀升至16.514美元，全年漲幅接近337%。

在汽車領域，多家車企高管提到了存儲芯片漲價將給汽車生產(chǎn)帶來成本壓力。小米集團董事長兼首席執(zhí)行官雷軍提及新款小米SU7價格時表示，現(xiàn)在存儲芯片是按季度漲價的，上個季度漲了40%～50%，按照這個趨勢，今年僅新車所采用的內(nèi)存成本就要增加幾千元。

深藍汽車董事長鄧承浩也在直播中透露，當前每輛深藍汽車的生產(chǎn)成本已較此前上漲數(shù)千元，這一成本壓力主要來自兩大零部件，動力電池與存儲芯片的價格波動。

蔚來汽車董事長兼首席執(zhí)行官李斌稱，存儲芯片漲價或?qū)⑹?026年最大的成本壓力，也成為關乎行業(yè)發(fā)展的大事。他直言：“汽車行業(yè)今年將與AI算力中心、手機等消費電子搶內(nèi)存資源。我們根本搶不過，人家都是上千億美元的投資規(guī)模。現(xiàn)在很多低價手機的一半成本都來自內(nèi)存，而標配智能輔助駕駛和智能座艙的車型，存儲芯片用量大，壓力將更明顯。”

此外，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬也曾公開表示，2026年，汽車行業(yè)可能面臨存儲芯片供應危機，供應滿足率或?qū)⒉蛔?0%。

來自市場研究機構集邦咨詢（TrendForce）的數(shù)據(jù)顯示，2025年9月以來，汽車級DDR4與DDR5內(nèi)存的價格累計漲幅分別突破150%、300%；2026年一季度，包括HBM在內(nèi)的DRAM平均價格將環(huán)比上漲50%～55%。

富國銀行分析師在一份研究報告中提出，由于數(shù)據(jù)中心和AI應用的需求飆升，全球范圍內(nèi)存儲芯片短缺加劇，汽車制造商可能面臨新的成本壓力和潛在的供應中斷。汽車領域在全球DRAM市場中所占份額不到10%，這使得該行業(yè)處于劣勢。

AI虹吸效應加劇

車企搶芯先天弱勢

據(jù)介紹，存儲芯片是整車電子電氣架構中的核心數(shù)據(jù)載體，服務于信息娛樂、動力控制、智能駕駛輔助等多個關鍵系統(tǒng)，負責實時采集、緩存和存儲車輛運行過程中產(chǎn)生的各類數(shù)據(jù)。當前，汽車智能化程度持續(xù)加深，智能座艙、智能輔助駕駛、底盤控制等功能對數(shù)據(jù)處理能力的要求不斷提高，帶動存儲芯片在容量、讀寫速度、可靠性和使用壽命等方面的需求全面躍升。

智能汽車的快速迭代，讓車載內(nèi)存升級為核心剛需。與傳統(tǒng)汽車相比，智能汽車對閃存的需求呈指數(shù)級增長。而AI領域的虹吸效應，進一步擠壓了車載內(nèi)存的供應空間，讓本就緊張的供需關系雪上加霜。

這背后，正如前述李斌的觀點，一邊是AI算力中心作為科技巨頭的核心戰(zhàn)場，一邊是手機等消費電子坐擁成熟且龐大的存量市場，相比之下，汽車行業(yè)在存儲資源爭奪中的話語權，天然處于弱勢。

致同咨詢（TMT）半導體行業(yè)領導合伙人、交易支持服務聯(lián)席主管合伙人劉波對記者表示：“從市場格局來看，汽車行業(yè)在全球存儲芯片采購總量中的占比目前不足5%，而AI數(shù)據(jù)中心的需求已占據(jù)全球總消費量的近50%。存儲芯片是AI科技巨頭的核心資本支出之一，在供應短缺的背景下，它們紛紛采取前瞻性策略，通過簽訂長達3～5年的長期高價合同來提前鎖定產(chǎn)能，甚至溢價鎖單。與其相比，汽車制造商的議價能力處于弱勢地位。”

另據(jù)劉波介紹，除了AI引發(fā)的虹吸效應之外，市場需求與產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能之間的錯配，加劇了當前的供應緊張情況。隨著汽車向智能化、電動化轉型，整車對內(nèi)存容量和性能的需求持續(xù)推高。然而，半導體制造業(yè)的產(chǎn)能擴張受到明顯制約，新建一座晶圓廠通常需要3～4年的周期，并且受到能源、水資源供應、產(chǎn)業(yè)鏈配套等條件限制。因此，存儲芯片需求的快速增長與產(chǎn)能擴張的錯配，加劇了供給端的緊張。車規(guī)級芯片認證周期往往長達18個月，嚴格的行業(yè)標準使得汽車廠商在AI需求激增、產(chǎn)能被擠占時，難以迅速切換芯片型號或找到合適的替代供應方案。

值得注意的是，車規(guī)級內(nèi)存的漲價并非單純的供需失衡導致，還源于其自身的產(chǎn)品特性。與消費級內(nèi)存相比，車規(guī)級內(nèi)存需滿足極端工作溫度范圍，符合一系列嚴格的車規(guī)級認證，測試成本高、良率篩選嚴、認證周期長，因此價格通常包含顯著的溢價。而在當前存儲芯片短缺的背景下，這種溢價進一步被放大，部分稀缺的車規(guī)級存儲芯片價格甚至出現(xiàn)翻倍再翻倍的極端情況。

成本傳導壓力逼近

終端漲價尚未可知

有部分市場分析人士認為，存儲芯片短缺帶來的成本壓力，最終將逐步傳導至終端市場，導致汽車價格上漲，消費者的選擇空間也將受到限制。當前，多數(shù)車企選擇內(nèi)部消化成本，暫未大規(guī)模上調(diào)新車售價，但隨著內(nèi)存漲價周期持續(xù)拉長，車企的消化空間將快速收窄，終端售價上調(diào)窗口或提前開啟。

集邦咨詢（TrendForce）分析師陳虹燕認為，雖然存儲芯片占整車BOM成本比例不算高，但其漲幅劇烈且具有持續(xù)性，相較于其他零部件而言，波動顯得格外突出，并成為擠壓車企利潤空間的核心變量。對車企而言，目前的優(yōu)先級仍是確保供應和穩(wěn)定生產(chǎn)節(jié)奏。

“至于存儲芯片漲價會否最終反映到車價上還未可知。然而，盡管存儲芯片等上游成本壓力沉重，但汽車作為高單價耐久消費品，其定價策略具備極高的復雜性。對車企而言，頻繁的價格波動可能損害品牌形象與二手車殘值。尤其在2026年國內(nèi)市場增長放緩、補貼退坡及購置稅優(yōu)惠減半的影響下，消費者的購車意愿或有所減弱。車企為了在激烈的存量競爭中穩(wěn)住銷量與市占率，恐難以輕易漲價。”陳虹燕進一步說。

在劉波看來，當前，智能汽車產(chǎn)業(yè)對存儲芯片的需求從“夠用就行”轉向高性能、大容量、高可靠性的要求。存儲芯片不再是采購部門基于降本要求的成本控制項目，而是關乎用戶體驗優(yōu)化和企業(yè)營收增長的核心物料。因此，車企越來越愿意為高性能存儲支付溢價。

劉波介紹稱，智能汽車的單車存儲容量達到傳統(tǒng)燃油車的10倍以上，主要應用于自動駕駛域控制器、智能座艙域控制器，以及支持完整的數(shù)據(jù)記錄、事件回溯與本地存儲等功能。這些應用直接關系車輛的核心智能功能和數(shù)據(jù)價值變現(xiàn)，使其從成本項轉變?yōu)闋I收貢獻項。從用戶體驗的角度來看，如今智能汽車的競爭已集中于語音識別、計算機視覺和手勢控制等多模態(tài)人機交互的流暢度，以及車載智能助手的響應能力等方面。如果車載內(nèi)存容量不足或性能不佳，系統(tǒng)在運行中就會頻繁進行內(nèi)存數(shù)據(jù)置換，導致操作響應出現(xiàn)延遲和卡頓。用戶往往將這種體驗歸結為車輛不夠智能，從而直接影響品牌口碑和市場競爭力。

企業(yè)長單鎖定產(chǎn)能

國產(chǎn)替代迎窗口期

據(jù)悉，當前車企對于存儲芯片短缺的應對策略，呈現(xiàn)出明顯的分層特征，且整體態(tài)勢十分急迫。

劉波表示，首先，供應鏈金融化趨勢日益明顯。面對關鍵零部件的供應緊張，車企已普遍接受高達20%～30%的溢價，并主動與供應商簽訂長期供貨協(xié)議，以長達3年的穩(wěn)定訂單來確保當前產(chǎn)能的鎖定。這種做法類似于大宗商品交易中的“長單套期保值”，在短期內(nèi)成為車企鎖定產(chǎn)能、保障生產(chǎn)連續(xù)性的工具。其次，國產(chǎn)替代進程已從規(guī)劃階段步入實戰(zhàn)期。部分自主品牌車企在智能輔助駕駛域等關鍵部件上，開始批量采用國產(chǎn)存儲芯片，有效降低了對國外高端產(chǎn)品的依賴。從成本角度分析，根據(jù)摩根士丹利的估算，由于內(nèi)存短缺，新能源汽車的單車成本上漲了300~400美元，傳統(tǒng)燃油車的成本也增加了100~200美元。與此同時，部分車企選擇通過降低智能輔助駕駛系統(tǒng)的內(nèi)存配置、縮減座艙娛樂功能，或延長新車交付周期等方式，平衡供需之間的缺口。

與這部分車企的選擇不同，特斯拉計劃自建芯片工廠，試圖從根本上突破供應瓶頸。對此，陳虹燕表示，預估特斯拉自建芯片工廠的目的，除了對應供應短缺，還包括實現(xiàn)軟硬件深度耦合、極致化芯片效能和掌握運算芯片的定義權，以支撐其AI企業(yè)的定位。然而，芯片工廠需要極大應用規(guī)模與高技術門檻等基礎條件，對資本投入和頂尖人才的需求也非常強烈，具有高投資與高風險的特征。對于其他車企，尤其是二線車企來說，考慮到半導體的多樣性、經(jīng)濟規(guī)模效益等要素，與供應商簽訂長期供應協(xié)議，仍是現(xiàn)階段更具經(jīng)濟合理性的可持續(xù)模式。

總的來說，存儲芯片短缺不是普通的供應鏈問題，而是一場正在深刻影響汽車產(chǎn)業(yè)格局、技術路線和市場競爭的嚴峻挑戰(zhàn)。從短期來看，短缺直接推高車企的生產(chǎn)成本，限制產(chǎn)能釋放，還可能導致終端用戶體驗下降；從長期來看，則將加速行業(yè)“洗牌”，推動供應鏈重構、技術升級和國產(chǎn)替代，對整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來深遠影響。結合近期行業(yè)動態(tài)和案例，這種影響將整體呈現(xiàn)“短期承壓、長期重構”的特點。

此次存儲芯片短缺，讓國內(nèi)汽車行業(yè)再次深刻認識到供應鏈自主可控的重要性，紛紛加大與本土供應商的合作力度，推動車載內(nèi)存的國產(chǎn)替代。同時，車企也開始拓展多元化的供應鏈渠道，減少對單一廠商、單一地區(qū)的依賴。目前，國內(nèi)已有多家企業(yè)布局車載內(nèi)存領域，涵蓋芯片設計、制造、封裝測試等全產(chǎn)業(yè)鏈，在部分細分領域逐步打破海外巨頭的壟斷。

不過，車規(guī)級存儲芯片的國產(chǎn)化率仍處于較低水平。這既是挑戰(zhàn)，也是機遇。當前階段恰恰是推進業(yè)務的關鍵窗口期。“相關企業(yè)應著手建立雙備份供應商。例如，專注于存儲芯片設計的企業(yè)，不能僅依賴于單一的晶圓代工廠商，而需同時與國內(nèi)主要的代工企業(yè)進行深度合作，提前鎖定長期產(chǎn)能。”劉波表示，企業(yè)還要布局多元化的技術路線，在技術研發(fā)和產(chǎn)品規(guī)劃上保持前瞻性和平衡性，既鞏固在傳統(tǒng)存儲技術領域的優(yōu)勢，又投入并布局前沿的存算一體等新型架構技術。據(jù)介紹，存算一體技術憑借高能效、低延遲的特性，在智能輔助駕駛域控制器等應用場景中的滲透率正在快速提升。多元化布局能夠有效減輕企業(yè)對單一產(chǎn)品線的過度依賴，從而抵御因市場需求周期性波動帶來的經(jīng)營風險。