兵敗如山倒！國產新能源鐘是證明，中國壓根就不需要二線豪華品牌

說真的，我們現在走到任何一個商場停車場看看，滿眼都是理想、小鵬、蔚來、小米的車標。反過來再找找英菲尼迪、林肯這些牌子，幾乎看不見了。這個變化也就發生在最近兩三年，快得讓人有點恍惚。

二線豪華品牌在中國市場到底怎么了？一個字，崩。

拿雷克薩斯來說吧。這個品牌當年有多牛，懂車的朋友都清楚。ES加價好幾萬才能提車，排隊排到你懷疑人生。那陣子誰要是開一輛雷克薩斯出去，旁人看你的眼神都不一樣。但你再看看現在，ES優惠好幾萬，旗艦LS直降十來萬，力度大到經銷商自己都覺得不可思議。即便掏出這么大誠意，2025年全年在華銷量也就十八萬輛出頭。要知道2021年巔峰期接近二十三萬輛，這個落差太明顯了。最慘的是LS，一年才賣出不到一千輛。降價根本換不來銷量，這才是最扎心的地方。

雷克薩斯好歹還能撐住場面。英菲尼迪才是真正的潰敗。

2025年前幾個月，英菲尼迪某些月份在中國就賣了幾十輛。沒打錯，就是幾十輛。一個月幾十輛是什么概念？很多新勢力品牌一天的訂單都不止這個數。經銷商大面積退網，門店從鼎盛時期的上百家縮水到幾十家。QX50終端價從三十多萬跳水到二十萬以內，Q50L更是殺到十七八萬的區間。這種近乎自殺式的降價，把自家經銷商的信心徹底打沒了。網絡崩了，信任沒了，這棵樹的根都爛了。

林肯的處境同樣糟糕。2025年前大半年累計銷量才三萬出頭，同比跌了超過三成。單月最低只有兩三千輛。更要命的是，到2025年底林肯全系居然沒有一款純電車型，新能源產品全靠油電混動撐著。渠道也在收縮，門店數量從一百五十家左右縮減到一百家出頭。當年靠＂林肯之道＂打出來的服務招牌，早就跟著退網潮一起褪色了。甚至有不少業內人士認為，林肯二度撤離中國只是時間問題。

謳歌已經走了，三菱也退了。這份名單還會繼續加長。

它們為什么會敗得這么徹底？

一方面，BBA在拼命往下壓價。2026年一開年，寶馬中國就官宣降價，三十多款車型同時調整零售指導價，部分車型降幅超過兩成。奔馳緊跟著對C級、GLB、GLC等主力車型下調了一成左右。奧迪也沒閑著。BBA自己日子都不好過——2025年全年寶馬在華銷量跌了超過一成，奔馳跌了近兩成。巨頭們都在拼命保份額，價格一降再降。寶馬入門車型的價格已經殺進二十萬出頭的區間了，奧迪A3L裸車十幾萬就能拿下。消費者心里那道＂豪華品牌值多少錢＂的防線，早就不存在了。二線豪華品牌夾在中間，上面打不過BBA，下面干不過國產新能源，兩頭受氣。

另一方面，我們的國產新能源車企正在徹底重新定義＂豪華＂這兩個字。

小鵬靠MONA M03與P7+兩款車，2025年初連續好幾個月交付量破三萬輛，同比增幅嚇人。理想累計交付早就過了百萬輛大關，旗下L6單一車型累計交付突破二十萬輛。小米SU7連續多月交付超兩萬輛。零跑、深藍、極氪也都是月銷大幾千上萬的節奏。在三十萬以上的高端新能源市場，中國品牌的份額已經突破了八成。

我們的車企拿什么打贏的？智能座艙、高階智駕、超長續航，全是硬功夫。華為乾崑智駕覆蓋了從十幾萬到百萬級的全價格帶，小鵬的端到端智駕方案走在全球最前面，理想的增程式徹底化解了續航焦慮。這些東西，傳統二線豪華品牌一樣都拿不出來。

經銷商們也在用腳投票了。不少原來賣二線豪華品牌的4S店，現在直接翻牌成了鴻蒙智行、小鵬這些新勢力的體驗中心。經銷商比誰都精明，哪個品牌有客流就掛哪個招牌。當英菲尼迪的展廳變成了問界門店，這個時代的注腳就已經寫好了。

但我們必須清楚一件事：今天的局面，絕對不是天上掉下來的。我們能把外資品牌打到這個份上，背后是整整三十多年的布局與隱忍。

1991年11月25日，最后一輛上海牌轎車在安亭下線。這個從1958年就開始生產的自主品牌，為了給合資企業讓路，就這么退出了歷史舞臺。紅旗轎車也多次停產。那是中國汽車工業最灰暗的日子，沒有之一。

誰也沒想到，轉機來得那么快。1992年，已經八十一歲的錢學森給時任國務院副總理鄒家華寫了一封信。他的建議相當大膽——中國應該跳過燃油車階段，直接發展新能源電動汽車。鄒家華收到信后不到半個月就回復了，明確肯定了這個方向的必要性與可行性。這封信的分量，遠超它的篇幅本身。它給中國新能源汽車產業埋下了最關鍵的那顆種子。

2001年，科技部正式把電動車列入國家＂863計劃＂，確定了純電、混動與燃料電池三條技術路線。這個布局準得離譜，二十多年過去了我們根本沒改過大方向。2008年北京奧運會，科技部把研發出來的幾百輛新能源車全投進了奧運保障服務，給全社會打了一針強心劑。2009年，＂十城千輛＂工程啟動，中央加地方雙重補貼強推新能源公共用車。

過程中也出過亂子。2016年騙補風波鬧得滿城風雨，外面罵聲不斷。但決策層沒慌，直接調整補貼發放方式，執法部門抓了幾個典型，歪風邪氣很快就壓下去了。產業方向始終沒被帶偏。

天齊鋰業斥巨資收購了智利鋰業巨頭SQM的股權，形成了＂鹽湖加礦山＂的海外資源布局。贛鋒鋰業則在澳大利亞、阿根廷、愛爾蘭等地拿下了多個鋰資源項目，掌握的鋰礦儲量位居全球前列。我們把新能源汽車的核心原材料——鋰礦，牢牢攥在了自己手里。沒有這一步，就不可能有今天量大管飽的便宜電池。

三十多年走下來，我們靠戰略定力把這盤棋下活了。政策搭臺，企業唱戲，消費者掏錢投票。優勝劣汰，卷到天際。中國硬是靠市場競爭把一整條新能源產業鏈給磨了出來。

2025年全年，中國新能源汽車產銷突破了一千六百萬輛，新能源新車滲透率逼近五成。中國品牌乘用車市場份額攀升到將近七成，合資品牌被壓到了三成左右。從2025年3月起，新能源月度滲透率已經連續多月穩定在五成以上。燃油車成為少數派，這件事已經實質性發生了。

有人可能會問，雷克薩斯不是計劃國產了嗎？確實，雷克薩斯在上海金山區的新工廠已經開工，計劃2027年投產。但問題是，等到2027年，中國新能源市場的競爭烈度只會更高。我們的車企到那時候智駕能力、電池技術、軟件生態又要再上幾個臺階，一座新工廠能追上這種差距嗎？說實話，很難。

今天的年輕消費者根本不在乎你車頭貼的是什么LOGO。他們關心的是屏幕夠不夠大、智駕夠不夠聰明、續航夠不夠長、手機生態夠不夠順滑。在這些維度上，一臺三十萬的理想或者小鵬，可以把五六十萬的傳統豪華車按在地上摩擦。品牌光環值幾個錢？產品力才是硬道理。

從1991年上海牌轎車黯然退場，到1992年錢學森寫下那封改變中國汽車工業命運的信，再到2001年電動車納入國家計劃、2008年奧運試水、2009年十城千輛、2016年騙補整頓，一路走到今天新能源滲透率破五成——每一步都走得驚心動魄。一個后發國家，在全球汽車巨頭統治了一百多年的賽道上，愣是找到了一條換道超車的路，并且跑在了所有人前面。

那些曾經讓我們仰望的二線豪華品牌，如今更像是一個舊時代的尾聲。靠一個LOGO收割溢價的日子，徹底結束了。中國汽車工業已經站起來了，我們根本不需要那些名不副實的二線豪華品牌。