1000輛庫存車15天搶空！國產電驢殺回東南亞，日本摩托車扛不住了

作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：1000輛庫存車15天售罄！日本車估計怎么也想不到，當初被他們趕走的中國車，如今又殺回東南亞了！

在三十年前，中國摩托車以極具性價比的優勢涌入東南亞市場，在那里也發生了中國車和日本車的第一次大規模出海正面交鋒。

彼時我們的產品價格，基本上可以做到比日企產品便宜一半以上。

很快憑借著便宜的價格，我們的摩托車得到了許多東南亞消費者的喜歡，在越南我們在摩托車市場上所占據的份額，甚至達到了80%左右。

可是誰也沒有想到的是，在占據了市場，把日本車的勢頭壓下去之后。我們的摩托車企業之間卻出現了互相競爭，互打價格戰的情況。

久而久之在這種價格戰下，摩托車的質量越來越差。隨后日企迅速進行了反撲，拿回了原來的份額。

到了2005年前后，我們的摩托車在越南的市場份額直接跌落神壇，到了只占1%份額的地步，幾乎可以用銷聲匿跡來形容。

不過時過境遷，正當日本摩托車企業以為可以高枕無憂的時候，我們的車企又以另外一種，對方意想不到的形式，重新殺回東南亞。

并且這一次根本沒有給日本車企喘息和還手的機會，直接來了個降維打擊。

曾刺痛當地人的中國車

如今當地人搶著買

日本車企怎么也沒有想到，在東南亞這個他們經營了四五十年的，早已經鐵板一塊的市場里面，我們的車企竟然會以如此快的速度，突入他們的后花園。

在五年前，越南大街上那些成群結隊的摩托車中，幾乎都是日本品牌。

然而如今去越南旅游的中國人卻發現，市區的公路上，每開過10部兩輪車，其中至少要有三四部是我們熟悉的國內牌子。

這是怎么回事？曾經被中國車刺痛的越南消費者，如今怎么又愛上中國車了？

其實原因很簡單，如今的中國車，特別是兩輪電動車，無論在服務標準還是產品體系和經營理念上，早不是三十年前的那套出海標準。

同時一次難得的機會，也給了中國電動車企一個乘勢而上，突破日本車企后花園市場創造了最佳時機——油價漲了。

早在2022年的時候，國際油價波動，那個時候起，有危機意識又加不起漲價油的東南亞消費者，在換車或者買車的時候，就看上了我們制造的兩輪電動車。

而近期發生的事情，更是讓不少當地消費者，搶著買我們的電動車，甚至出現了直接把庫存都給買空的情況。

在3月21日，晚上就出現了不少老撾華人發的當地出現“油荒”的帖子。老撾甚至發生了因為缺油，上千家油站停業的情況。

這樣一來，因為油價的上漲和短缺，所以當地的電動車直接被賣斷貨了。

根據歐派的一位海外銷售稱，其公司在老撾的50多家門店里面，之前大概有千輛庫存車，如今卻在兩個星期左右全部賣空了。

這些車的售價普遍都在3500元到5500元左右，對于老撾消費者的普遍收入來說，這筆錢也算是一筆大支出了。

可即使在這種情況下，老撾的電動車店門前，依然是排起了長隊，并且出現了一車難求的局面。

當然油價的上漲，并不是東南亞消費者愿意重新選擇中國車的根本原因，畢竟打鐵還需自身硬。

如今國產電動車在出海方面已經建立起了，近乎無懈可擊的產品護城河，這才是我們可以重新立足東南亞市場，讓當地消費者搶空的根本原因。

國產電驢殺回東南亞

日本車扛不住了

在九十年代的時候，我們的摩托車在越南可謂是風靡全境，可是后面隨著一場又一場的內部價格戰。

消費者買到的車，往往開不了多久就出現各種問題，還出現了車架直接斷裂的情況。

再加上我們的部分車企對于賣出去的產品售后不到位，種種原因疊加下來，直接“刺痛”了當地消費者，讓他們寧愿選擇更貴的日本產品，也不愿意再碰我們的產品。

不過時過境遷，現在我們的電動車企，在有了前輩企業進軍東南亞的慘痛教訓之后，打造了一套全新出海標準。

第一步就是在當地建廠，并且完善當地服務網點，以本地化部署和更加到位的服務，來重拾當地人對中國車的信心。

比如國內的電驢龍頭雅迪，其就在2024年先后在越南和印尼投資建廠。其中越南的工廠產能規劃將達到年產200萬輛電摩，印尼的工廠則是規劃年產300萬輛兩輪電動車。

這些工廠的落成，既有利于雅迪增加在當地的產業鏈優勢，也有利于帶動當地就業，和上下游產業，以此來提升品牌在當地的認可度。

另外雅迪已經在越南本地建立了六百多家門店，在工廠投產之后，這些門店勢必也可以更快地拿到相關地適配零部件。

在渠道拓寬之后，售后網點逐漸下沉，整個從生產到賣再到修的服務體系就能夠建好。

最重要的是，未來我們的電動車不僅僅在當地有供應鏈優勢，其在國內也有成百上千家上下游企業支援。

如此疊加之下，這種足以碾壓對手的供應鏈優勢，是別國車企很難企及的。目前全球90%以上的兩輪電動車產能，來自于我們。

在國內的相關工業園里面，一輛兩輪電動車的所有配件，基本上都可以在方圓五十公里內配齊，這種供應鏈密度是其他國家車企所沒有的。

而這種產業優勢轉移到每一部車上，那就是性價比到極致的成本優勢。

同系列的一輛電摩，我們的產品的制造成本，大概可以比日本產品低30%以上。更加重要的是，我們如今還有了難得的窗口期。

早在2025年7月越南就宣布，將會從今年年中開始在首都逐步禁止油摩，未來更會推動摩托電動化。

而越南在去年國內摩托車注冊量就達到了7700萬輛，在禁令慢慢鋪開的之后，這對于電動二輪車車企來說，就是一個7700萬輛新車需求的巨大市場。

為了爭奪市場，本田等車企，也陸續推出了不少電動二輪車。

但他們無法最大限度的，把過去造油車所積累的供應鏈優勢傳導到新車，因此無論是從成本控制還是細節打造來說，和深耕了兩輪電動車多年的我們來說，日企的優勢并不大。

占據市場之后

還是自己人卷自己人？

在兩輪電動車出海這條賽道上，我們是否還會像當年摩托車出口一樣，在占據了一定的市場之后，就出現自己人卷自己人的價格戰呢？

想要知道這個答案，我們可以看看一個例子。目前我們的兩輪電動車出海的情況，主要還是呈現大廠和小廠共同出海的情況。

其中中小品牌大概在這里面占到了40%。為了更好的出海，這些小廠還進行了一定的錯位競爭。

比如出海一些大廠基本不做的產品，電助力自行車（e-bike）就是這些小廠的一個很好選擇。在國外特別是歐美這種騎行文化濃厚的地方，e-bike具有相當的市場。

當然有市場也證明有更大競爭，在歐美e-bike的市場已經基本上被許多，靠著品牌文化和本土沉淀的本地品牌占據。中國廠家想要出奇制勝，那就只能在價格上下功夫。

目前國內銷量比較好的e-bike，價格大概在800歐元左右，而在歐洲高端品牌的e-bike價格往往在2000歐元以上，這里面的差價就很可能可以成為出海利潤。

果然當價格更低的中國e-bike出現在歐洲市場之后，許多剛剛入門的騎行者都愿意為這更具性價比的產品買單。

當一個廠家賺錢之后，就會有無數個廠家涌入這個風口。隨著越來越多的同行的加入，最先做這條賽道的中國廠家就明顯感到，出海沒有之前賺錢了。

在過去批發一輛e-bike還能賺到500到1000元的利潤，而如今這個數據已經下降到了100到200元。

不過有著這么多的前車之鑒，不少大廠在布局出海賽道的時候，已經提前調整了相關策略，來對沖這種風險影響。

比如九號要以高端和大眾雙賽道的形式出海，雅迪這樣的龍頭企業也在逐漸聚焦中高端車型出海。以產品為中心，或許就是避免價格戰束縛的最好方法。

當年我們的摩托車出海東南亞，短短幾年就從巔峰跌落神壇，這里面的損失少說也有幾十億。

如今我們的電動兩輪車重回東南亞之后的種種“穩扎穩打”，可以說是在我們在摩托車出海方面所交了幾十億學費，吸取了相關教訓之后“痛定思痛”的改變。

雖然目前在東南亞，電動二輪車的需求旺盛，一片藍海。但是如果把時間拉長來看，我們的車企想要真正在這條賽道上穩住腳跟，相關的故事也許才剛剛開始。

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