中美 Robotaxi，環球同此涼熱

文 | 山上，作者 I 王彬

即便隔著一整個太平洋，但有時候中美人民的憂愁卻是類似的。舊金山人民剛剛意識到 Waymo 的無人駕駛車沒了紅綠燈需要停下車，武漢人民就體驗了一把本土蘿卜快跑的臨時停滯。

據多家媒體報道，3 月 31 日晚間，武漢市區多輛蘿卜快跑車輛在行駛途中臨時停滯，車輛打著雙閃，或靜止不動或靠邊停車。事件并未造成人員傷亡，當晚交通即恢復正常。

蘿卜快跑在武漢投入運營的六代車

考慮到蘿卜快跑和 Waymo 分屬兩家 AI 巨頭百度及谷歌旗下，也都是中美 Robotaxi 領域的明星領軍企業，卻又都在短期內相繼發生車輛停滯事件，也算是環球同此涼熱了。

甚至中美媒體們對事件的報道口吻也都頗為相似。大家都在強調事件的嚴重程度以及可能引發的安全風險，呼吁對 Robotaxi 行業進行更嚴苛的監管。

不少報道也都將 Robotaxi 車輛的停駛稱之為故障，停車本身也被視為系統失效的表現。更有甚者，都開始抨擊 Robotaxi 不應規模化落地了。

倒不是說我們不應當重視 Robotaxi 的安全風險，對任何一項新技術的落地持謹慎懷疑態度總是沒錯，尤其是 Robotaxi 直接關乎人們的行車與人身安全。

只是，將車輛停駛簡單等同于系統故障、將停車看作是系統失效，略顯偏頗。事實上，自動駕駛行業中的停駛更多是系統保障安全的主動策略，靠邊停車也算是系統的最后一道安全冗余措施。

自動駕駛行業對此有一個專門的術語，稱作“最小風險狀態”（Minimal Risk Condition）。當自動駕駛系統判斷繼續行駛存在安全隱患時，車輛需主動采取補救措施，比如主動減速、靠邊停車甚至臨時道內停滯，以保障乘客及周邊環境安全，等待人工介入或條件恢復。

這也是監管法規的硬性標準。國際汽車工程師協會最早制定自動駕駛分級標準時，就明確提出了這一概念，此后成為自動駕駛行業的強制安全要求。國內現行的行業標準及各地監管法規中，同樣規定 L4 級及以上自動駕駛系統需具備自動執行最小風險策略的能力。

國內現行汽車駕駛自動化分級標準 GB/T 40429-2021

此前 Waymo 因為舊金山大規模停電導致紅綠燈失效后，車輛不得不停滯在路上，原因也是自動執行了最小風險狀態。

Waymo 對外回應稱，其系統預設將失效信號燈視為“四向停車”（Four-way stop）場景，但因停電規模超預期，車輛確認路口安全狀態耗時過長，最終觸發最小風險狀態。

Waymo 官網回應

也是難為 Waymo 了。因為加州車輛管理局同樣強制要求，自動駕駛系統失效后車輛需自動進入最小風險狀態。

普通人或許難以理解，為什么停車才是自動駕駛系統最安全乃至風險最小的選擇？

你可以回想一下自己駕駛汽車的場景。當開車途中遇到緊急狀況或者車輛故障時，最安全的做法其實就是靠邊甚至直接停車。傳統汽車在發動機故障時，車輛也會自動限速或熄火保護，自動駕駛系統的最小風險狀態也是類似。

民航自動駕駛同樣遵循這一套設計思路。如今的大型客機普遍配備自動駕駛儀，但一旦系統檢測到傳感器異常或遇到超出處理能力的情況，系統就會自動降級交由人工接管。這套策略已經在航空領域沿用數十年之久。

但可能 Robotaxi 仍處在技術驗證與規模化落地的探索階段，類似最小風險策略的行業標準不太被人們熟知，才會將停車誤解為故障或者系統失效。

一些行業專家試圖向公眾解釋其中緣由。中國信息協會常務理事、新經濟研究院院長朱克力說，“無論是去年 Waymo 無人車在信號燈失效時原地停滯，還是此次蘿卜快跑的主動停止運行，均屬于最小風險策略操作的安全機制，體現了自動駕駛系統在面對不確定性時選擇最保守的退出策略。”

只是在情緒包裹的輿論場中，這類聲音往往被淹沒。人們總是敞開懷抱熱烈歡迎科技創新的到來，卻又常常不肯給它犯錯的空間。但是新技術的應用落地從來都不是一蹴而就的，我們總要經歷不斷的試錯、嘗試乃至挫折。

電力行業歷經數百年的發展，至今仍偶有停電故障。互聯網已經如此普及的當下，網絡服務也會時不時宕機。自動駕駛行業尚處于發展早期階段，一兩次偶發性且未有人員受傷的事故發生，客觀來看也在可以理解的范疇之內。

網絡中人們對于自動駕駛的態度往往是兩極分化的，要么是完全可靠，要么是完全失敗，但現實往往處于中間狀態。自動駕駛還沒有那么可靠，但也沒有那么失敗。過去幾年來 Robotaxi 在運營過程中遭遇突發狀況不少，但少有惡性事故，大多數都還是最小風險策略下的短暫停滯或者異常停車。

事實上，和美國 Waymo 屢因事故登上新聞頭條相比，國內的自動駕駛企業在安全性上已經相當謹慎。但即便如此，技術迭代也不可能一帆風順。越是前沿技術，越需要在真實道路中接受檢驗、在偶發場景中不斷修正。

在中美自動駕駛競爭日趨激烈的當下，這一點尤為重要。Waymo 已經在美布局超過 2500 輛無人車，落地洛杉磯、舊金山、鳳凰城、奧斯汀等數座城市。按照 Waymo 公布數據，其每周全無人服務單量已達 45 萬單，計劃今年達到 100 萬單。

蘿卜快跑迄今全球服務次數已超 2000 萬次，除了在武漢、重慶、深圳等地實現全無人駕駛商業化運營外，還落地香港、迪拜、阿布扎比等國際市場。

自動駕駛路線的競爭，遠遠不止于出行市場的份額爭奪。兩個明星企業的全球競爭，背后是中美在這一領域的技術較量。誰先跑通規模化商業落地，誰就在未來物理世界的技術標準上占據先機。

在這場競速中，無論是哪一方的一次短暫停滯，或許都不值得被無限放大。Waymo 在大規模停滯次日就恢復舊金山地區的正常服務，近期還正式開通了往返舊金山國際機場的客運服務。

保持中國在這一關鍵賽道的領先，需要的或許也不是對單次事件的過度放大，而是持續的政策支持與社會包容，讓技術在真實場景中持續迭代、快速進化。

1999 年，在互聯網還不是那么普及的時候，道格拉斯·亞當斯在《如何停止擔憂并學會愛上互聯網》一文中說：

“互聯網的另一個問題在于，它仍然是一種‘技術’。而所謂‘技術’，正如計算機科學家 Bran Ferren 的那句經典定義，就是‘那些還沒完全好用的東西’。

“我們早已不會把椅子視作技術，我們只會把它當做椅子。但曾幾何時，我們還沒弄清楚椅子應該有多少條腿，應該有多高，坐上去也常常出問題。

“用不了多久，計算機也會像椅子一樣普及且微不足道，而我們甚至不會意識到它們的存在。”

不久的將來，我們或許也會像習慣互聯網一樣習慣自動駕駛的到來，而我們也不會再意識到它們的存在。