增程的魔力在褪去？3月新勢力銷量大漲，但2家車企下滑了

2025年的銷量法寶，今年開局卻變了味道。

“問界M8和問界M9（參數丨圖片）的純電版本銷量反超增程了，目前大概的比例是6:4”，這是三月中旬時我們得到的一線數據，經過和多個終端門店的交叉驗證之后，屬實。至于后續會如何演變，暫不得知，但從當前來看，純電面對增程和插混的優勢仍在擴大。

那么，如果是純電的銷量基盤繼續快速擴大，將意味著在2024年或者2025年開始陸續投放重磅產品進入增程市場廝殺的汽車品牌，一定會面對更大的競爭壓力。畢竟，對手越來越多，且市場需求還在被切香腸式的分走。

3月和一季度銷量，在呈現同一個現實

今年1-2月銷量里，增程相對純電更有優勢，但隨著3月的消費回暖，純電又扳回了對增程的局面。

1-2月，純電車型銷量近65萬輛，但同比下滑速度超過了30%，相對而言，增程的銷量近13萬輛，同步下滑只是超過6%。

原因很簡單，購置稅減半且限額1.5萬元的政策，讓很多人進入了觀望期。

但從今年3月開始，先是比亞迪拋出了第二代刀片電池、兆瓦閃充、1年起步的免費充電政策，再有從全新奇瑞QQ3 EV、華為和廣汽合作的啟境、威脅吉利星愿銷量冠軍位置的零跑A10、奇瑞電池之夜、全新小米SU7上市、鴻蒙智行10車發布等，將重心都放在了純電版本上。

這些，共同促成了很多消費者的重新認知。

再看3月的新勢力銷量，就能比較明顯的折射出純電VS增程的大體趨勢，當然除此之外，還有更多的消費趨勢轉變。

按照目前已經公布數字的車企來看，絕大多數都完成了回暖，且后續的漲勢也比較喜人。

比亞迪再次回到了每年3月開始爆發的節奏上，相比1-2月有明顯回暖，先是從吉利手里搶回了單月銷量第一的位置，再是重新回歸到了單月30萬臺以上的水準。梳理一下同類車企回暖名單的話，吉利銀河是8.27萬輛、廣汽埃安為3.82萬輛、深藍為3.17萬輛、極氪為2.93萬輛、方程豹為2.59萬輛、智己為0.71萬輛、騰勢為0.71萬輛。

所以，雖然比亞迪、吉利、長城等企業相比2025年3月都是同比下滑，但從回暖的角度來看，都是說得過去的。

新勢力板塊的表現，要更好一些，多數都是大幅度回暖，并且疊加同比正增長。

零跑單月銷量重回5萬，同比增長35%，理想在被質疑了2個月之后打了一場逆風仗，單月銷量重回4.1萬以上，同比增長12%。

蔚來重新回到3.5萬輛以上，同比增長136%，嵐圖為1.5萬輛，同比增長50%，另外賽力斯為2.27萬輛，同比增長超過20%。

不過，新勢力里也有下滑的，比如小鵬汽車為2.74萬輛，同比下滑17.4%，小米為2.8萬輛，同比下滑31%。小米的下滑，主因很好理解，它在進行SU7的新老款切換。小鵬的下滑相對讓人比較意外，因為從今年年初開始，它大規模的推出了一系列的增程+純電改款新車，并且還在第二代VLA智駕輔助技術上進行了比較大的宣傳和推進。

各家企業有自己不同的節奏和打法，所以只看短期的變化，其實并不好找到變化的真相。但從集體的選擇來看，其實是能夠看到風向的變化。比如，之前在增程方面很長一段時間里表現最好的理想汽車，現在是堅定且大力的推動純電板塊的發展。還有，在195天的時間里，蔚來ES8的交付已經超過9萬輛，這個創下了40萬元以上的交付速度紀錄，其實也能夠證明產品的獨特性等等優勢。

本質上，以2-4月的新車型來看，純電版本的出圈率相對增程而言更高，已經是基本的既定事實。純電車型里能列舉出一系列的爆款或高熱度車型，包括全新小米SU7、尚界Z7/Z7T、全新QQ3 EV、零跑A10、宋Ultra EV、鉑智7。

但列舉增程板塊的話，名單里多數只有問界M6、上汽大眾ID. ERA 9X、博越REV這3款。

4月開始，二者差距會進一步拉大？

當然，上述的3月銷量里，其實還有更多值得挖掘的信息。比如，海外市場在其中的占比有多少，這會決定中國車市里，品牌到底排在第幾位。

比如，比亞迪的3月銷量超30萬輛，其中海外銷量超過12萬輛，吉利的23.3萬銷量里，海外銷量超過8.1萬輛，也就是說，中國市場里比亞迪和吉利的差距并不是數字上的7萬輛左右，而是3萬輛。

還有一個問題要問，為什么在2025年被很多車企寄予厚望并快速推進的增程，并沒有起到爆發式的效果？

先從增速上看，2020年到2025年這個新能源車坐到C位的周期里，增程技術車型在中國市場的同比增速分別為218%、130%、54%、78%、5.8%。

在2025年時，已經隱約有了銷量玻璃天花板的預測。其實，這個軌跡的背后還有著純電動車型技術快速進步、補能網絡愈發完善等必要原因。

早期增程的火熱，因為當時純電車型的續航不夠扎實、因為充電補能上并不算方便，還因為理想和問界的崛起與帶動效應。

而到了2025年時，因為越來越多的車企涌入了20-50萬元這個高利潤的增程市場里，所以在發布會和營銷等方面的話術和思考方式，也與前幾年有了明顯的不同。

不再去頻繁的提及續航無焦慮，而是把重心放在了解決增程器噪音、增程器發電效率、解決饋電后性能衰減等等方面。再加上越來越多的車企在宣傳時開始強調純電+充電寶=增程的概念，這也確實因為了很多人的思考，是否要日常背著一套用不到的系統。當然，更現實的一點在于，對于近幾年多數購買了增程車型的人來說，如果充電條件允許，幾乎就是當一臺純電動來看。

而在換車或增購時，這部分人群也就直接投向了純電的懷抱。

目前來看，整個2026年里預期最高的的增程技術車系只剩下了小米還沒交卷的昆侖、宣布要重新拿回增程優勢的理想，還有首次入局增程的上汽大眾。

當然，還存在另一個維度的話題在于，新入局的增程車型實在是太多了。即便是整個市場還在緩慢的保持增長，但之前是3個品牌來分，現在卻變成了超過10家來分。每家能夠得到的蛋糕，自然是慢慢變小。

至于進入4月之后，預計還會發生更明顯的消費變化，原因有三：

1.北京車展即將開始，目前可見的新增程技術升級，遠低于純電技術升級；

2.很多企業將年終獎的發放時間從每年的年底，移動到了每年的4月，更強的消費意愿之下，消費決策上會一定程度的遠離“湊合”這種理念；

3.比亞迪的兆瓦閃充和的第二代刀片電池正在插混板塊陸續鋪開，目前暫不得知會不會有DM6.0的大型發布會，但充電更快、電耗更低、整車配置大幅度提升等因素，也是會給現有的增程車型壓力。

當然，對于已經購買了增程的車主來說，或者準備買增程的人群來說，還有一個必答題，增程會邊緣化甚至消失嗎？

兩分法在汽車行業里其實并不適用，幾年前，燃油車死定了這種觀點甚囂塵上，但從2025年后半年開始，卻是發生了燃油車回暖。所以增程也是一樣，誰能把自己做到細分市場里各種技術和品質的極致，誰就能繼續發展。

動力總成，只是其中的一個影響點罷了。

寫在最后：

把話題回歸到原點里，本身增程能夠在中國車市里崛起，它就更像是一個時代的產物。

鑒于內燃機的上限早已卡住了汽車技術發展幾十年，增程器其實也是差不多早就摸到了自己的玻璃天花板，亦或者是，即便是有所進步也只是小幅度進步。

所以，從當前的市場表現上來看，繼續押寶增程的意義，或者說以增程作為銷量增長法寶的意義，現在是留給了所有車企一個選擇的十字路口。

這和當年日系車是否要跟進德系車做小排量渦輪增壓動力類似，選擇錯了，可能就會被甩開3-5年。